VITESSE ET ACCESSIBILITÉ

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VITESSE ET ACCESSIBILITÉ Étude du cas lyonnais à partir des Enquêtes Ménages Déplacements Président du jury : LESORT JeanBaptiste Maître de TFE : NICOLAS JeanPierre Expert : LEBONDIDIER Christian Juin 2008 CHOREN Thomas VA Transport et Territoire 53° Promotion 2 NOTICE ANALYTIQUE NOM PRÉNOM AUTEUR CHOREN Thomas TITRE DU TFE Vitesse et accessibilité ORGANISME D'AFFILIATION ET LOCALISATION NOM PRÉNOM MAÎTRE DE TFE Laboratoire d’Économie des Transports (ENTPE) NICOLAS JeanPierre COLLATION Nbre de pages du rapport 66 Nbre d’annexes 2 (8 pages) Nbre de réf. biblio. 17 MOTS CLÉS Accessibilité, densité urbaine, Enquêtes Ménages Déplacements, étalement urbain, vitesses porte à porte moyennes TERMES GÉOGRAPHIQUES Lyon, agglomération lyonnaise, aire urbaine lyonnaise RÉSUMÉ La vitesse n’est plus considérée comme un vecteur de progrès indiscutable. Le concept de modération des vitesses en ville attire de plus en plus. L’idée est que si la vitesse a défait la ville (étalement urbain, …), elle pourrait également aider à sa reconstruction. A partir du cas lyonnais et des données Enquêtes Ménages Déplacements, entre autres, ce rapport tente d’apporter des éléments de réponse au débat vitesse/accessibilité. Après une présentation de la démarche envisagée, l’étude va dresser le portrait de l‘évolutions des vitesses moyennes porte à porte dans l’agglomération. Ensuite, ce sont les densités qui sont observées ainsi que leur lien avec les vitesses. Enfin, ce lien est testé. Les résultats obtenus tendraient à confirmer l’intérêt du concept « ville plus lente et plus dense» sur l’accessibilité urbaine. ABSTRACT Speed is not regarded any more as an indisputable vector of progress. The concept of moderation speeds downtown attracts more and more. The idea is that if speed has contributed to a large urban spread, it could also help to its rebuilding. From the Lyon’s case and the households trip surveys data this report tries to bring its contribution to the debate speed/accessibility. After a methodological presentation, the study focuses on the average door to door speed evolution in the agglomeration. Then, densities are observed thus that their link with speeds. Lastly, this link is tested. The results obtained would tend to confirm the interest of the concept of slower but denser city on urban accessibility. 3 Sommaire 1 Problématique et méthode ............................................. 8 1.1 La mesure d’accessibilité ................................................................................................ 8 1.2 Les Enquêtes Ménages Déplacements ............................................................................ 9 1.3 Le calcul des vitesses ................................................................................................... 11 1.3.1 Le traitement des distances ............................................................................................................ 11 1.3.2 Le choix du découpage .................................................................................................................... 13 1.3.3 Validité des mesures ....................................................................................................................... 14 1.4 Le calcul des densités ................................................................................................... 15 1.4.1 Les densités intrazones ................................................................................................................... 15 1.4.2 Les densités interzones ................................................................................................................... 16 2 Évolutions des vitesses de 1976 à 2006 ......................... 17 2.1 L’évolution des vitesses de 1976 à 1995 ....................................................................... 17 2.1.1 Les vitesses automobiles ................................................................................................................. 17 2.1.2 Les vitesses en transports collectifs ................................................................................................ 17 2.1.3 Les vitesses tous modes confondus ................................................................................................ 18 2.2 L’évolution des vitesses de 1995 à 2006 ....................................................................... 18 2.2.1 Évolution de la demande de déplacements et part modale ........................................................... 18 2.2.2 Quelques facteurs explicatifs .......................................................................................................... 21 2.2.3 Une baisse généralisée des vitesses entre 1995 et 2006 ................................................................ 28 3 Vitesses et densités urbaines ........................................ 40 3.1 L’évolution des densités dans l’agglomération lyonnaise .............................................. 40 3.2 Un modèle vitesse/densité-portée très résistant .......................................................... 41 3.3 Évolutions des vitesses : le modèle permet-il de mieux comprendre les phénomènes ? . 42 3.3.1 L’effet portée vu par le modèle 1995 .............................................................................................. 43 3.3.2 L’effet portée + densité vu par le modèle 1995 .............................................................................. 44 4 Vitesse et accessibilité .................................................. 46 4.1 Présentation des scénarios .......................................................................................... 46 4.2 Principaux résultats ..................................................................................................... 47 4.2.1 Scénario 1 : densité centre +5% ...................................................................................................... 47 4.2.2 Scénario 2 : densité centre +10% .................................................................................................... 48 4.2.3 Scénario 3 : densité centre +10% ; portée centre -5% .................................................................... 50 4.2.4 Scénario 4 : densité centre +10% ; portée centre -10% ; portée centre-périphérie -5% ................ 51 4.2.5 Scénario 5 : densité centre -5% ; densité périphérie inchangée ; portées centre -10% ; portée centre-périphérie -5% ..................................................................................................................... 52 4.2.6 Bilan ................................................................................................................................................. 534 Table des illustrations Figure 1: Comparaison des périmètres des différentes EMD lyonnaises .................................................. 10 Tableau 1: Comparaisons des échantillons des 4 dernières EMD lyonnaises ........................................... 10 Tableau 2: Vitesses utilisées pour les déplacements motorisés intrazone ................................................. 12 Tableau 3: Déplacements motorisés interzones retirés ............................................................................ 13 Tableau 4: Déplacements motorisés intrazone retirés .............................................................................. 13 Figure 2: Découpage en 9 zones de l'aire urbaine lyonnaise ..................................................................... 14 Figure 3: Schématisation des différentes zones de l'agglomération pour le calcul des densités interzones 16 Figure 4: Évolution du nombre de déplacements .................................................................................... 19 Figure 5: Part modale des déplacements restant dans le centre ................................................................ 20 Figure 6: Évolution des distances totales parcourues ............................................................................... 20 Figure 7: Évolution des prix des carburants de 1995 à 2006 .................................................................... 22 Tableau 5: Vitesses porte à porte moyennes VP 1995 ............................................................................. 28 Tableau 6: Vitesses porte à porte moyennes VP 2006 ............................................................................. 28 Tableau 7: Vitesses porte à porte moyennes TC 1995 ............................................................................. 29 Tableau 8: Vitesses porte à porte moyennes TC 2006 ............................................................................. 29 Tableau 9: Vitesses porte à porte moyennes tous modes confondus 1995 ............................................... 29 Tableau 10: Vitesses porte à porte moyennes tous modes confondus 2006 ............................................. 29 Tableau 11: Comparaison des vitesses par types de liaisons 19952006 ................................................... 30 Figure 8: Évolutions des vitesses VP entre 1995 et 2006 ......................................................................... 32 Tableau 12: Vitesses VP heures pleines/heures creuses 1995 .................................................................. 33 Tableau 13: Vitesses VP heures pleines/heures creuses 2006 .................................................................. 34 Tableau 14: Débits VP heures pleines/heures creuses 1995 .................................................................... 34 Tableau 15: Débits heures pleines/heures creuses 2006 .......................................................................... 34 Figure 9: Évolutions des vitesses TC entre 1995 et 2006 ......................................................................... 36 Figure 10: Évolutions des vitesses tous modes confondus entre 1996 et 2006 ......................................... 38 Tableau 16: Population et emploi sur les différentes zones de l'agglomération ........................................ 40 Tableau 17: Densités sur les différentes zones de l'agglomération ........................................................... 40 Tableau 18: Test du modèle 1995 avec les portées 2006 .......................................................................... 43 Tableau 19: Test du modèle 1995 avec les portées et les densités 2006 .................................................... 44 Tableau 20: Comparaison accessibilité scénario 1 .................................................................................... 47 Tableau 21: Comparaison vitesses scénario 1 .......................................................................................... 48 Tableau 22: Comparaison accessibilité scénario 2 .................................................................................... 49 Tableau 23: Comparaison vitesses scénario 2 .......................................................................................... 49 Tableau 24: Comparaison accessibilité scénario 3 .................................................................................... 50 Tableau 25: Comparaison vitesses scénario 3 .......................................................................................... 50 Tableau 26: Comparaison accessibilité scénario 4 .................................................................................... 51 Tableau 27: Comparaison vitesses scénario 4 .......................................................................................... 51 Tableau 28: Comparaison accessibilité scénario 5 .................................................................................... 52 Tableau 29: Comparaison vitesses scénario 5 .......................................................................................... 53 Tableau 30: Comparaison accessibilité 1995 et 2006 ................................................................................ 54 Tableau 31: Vitesses VP 1976 ................................................................................................................. 59 Tableau 32: Vitesses TC 1976 ................................................................................................................. 59 Tableau 33: Vitesses tous modes 1976 .................................................................................................... 59 5 Tableau 34: Vitesses VP 1985 ................................................................................................................. 60 Tableau 35: Vitesses TC 1985 ................................................................................................................. 60 Tableau 36: Vitesses tous modes 1985 .................................................................................................... 60 Tableau 37: Déplacements VP 1995 ........................................................................................................ 61 Tableau 38: Déplacements VP 2006 ........................................................................................................ 62 Tableau 39: Déplacements TC 1995 ........................................................................................................ 63 Tableau 40: Déplacements TC 2006 ........................................................................................................ 64 Tableau 41: Déplacements tous modes confondus 1995 ......................................................................... 65 Tableau 42: Déplacements tous modes confondus 2006 ......................................................................... 66 6 Introduction L’automobile fait aujourd’hui partie intégrante du paysage urbain. Le recours toujours plus important à ce mode de transport a permis d’augmenter significativement la vitesse des déplacements. Pourtant, le temps consacré au transport ne diminue pas 1 . Ce sont plutôt les distances qui s’allongent. Les agglomérations connaissent ainsi un processus d’étalement et de dédensification des centres. Deux modèles traduiraient ce phénomène d’après certain auteurs tels que Yves Crozet et Iragaël Joly (4). D’un coté, le modèle dit « extensif » où l’amélioration des vitesses se traduit par une hausse de la portée des déplacements à tel point que les Budgets Temps de Transport (BTT) augmentent. C’est le cas des villes américaines ou australiennes. De l’autre, celui des villes européennes et asiatiques plus denses, moins étalées et moins rapides, le modèle « intensif ». Ici, les BTT restent relativement stables : la ville s’étale avec le recours à l’automobile plus important et l’accroissement des vitesses, mais reste contenue dans cette contrainte apparente de budget temps. Cependant, nous sommes en droit de nous demander si le modèle « intensif » ne constitue pas seulement une étape de transition avant que les villes européennes ne suivent le même chemin que leurs consœurs américaines. Or, le contexte actuel est de moins en moins favorable à la voiture : insécurité routière, nuisances environnementales et sociales, envolée du prix du baril de pétrole… Ainsi, la quasi hégémonie de l’automobile est remise en cause. Mais, après des décennies où elle a façonné la ville et la manière de s’y déplacer, la situation estelle réversible ? Changer les comportements est toujours difficile, mais une partie de la population des aires urbaines modernes est également captive de l’automobile. Pourtant, les politiques s’attaquent de plus en plus à l’automobile, en particulier dans les centres d’agglomération : péages urbains, stationnement, restrictions de voirie… Un des leviers d’action dans cette lutte pour le rééquilibrage modal des déplacements est la vitesse. Le temps où celleci était, pour tous, synonyme de progrès semble révolu. Pourquoi jouer sur la vitesse ? L’idée est que si l’augmentation des vitesses a joué un rôle important (primordial ?) dans l’étalement urbain, sa réduction pourrait, sans aller jusqu’à inverser le phénomène, le réduire voire le stopper. Cette approche du rôle des vitesses a donc entrainé un débat entre les partisans d’une « ville rapide » et ceux d’une « ville lente ». D’un côté, ceux pour qui, comme Jean Poulit (10), la vitesse est synonyme de développement économique. En allant plus vite, le temps gagné permet d’augmenter le nombre et la portée des déplacements. L’augmentation des potentialités en termes de destinations viendrait soutenir la productivité et la création de richesses d’une agglomération. Ainsi, le poids des nuisances induites par l’utilisation soutenue de l’automobile serait largement compensé. D’autant plus que les progrès techniques viendront réduire ces nuisances, notamment les diverses pollutions. De l’autre, ceux qui, comme Marc Wiel (17), prônent une modération de la vitesse, en particulier automobile. Aller moins vite va changer les règles d’arbitrage de localisation 1 D’après la conjoncture de Zahavi, le temps moyen journalier consacré aux transports par une personne en ville serait constant. Au niveau mondial, il serait de l’ordre d’une heure. 7 des résidences et activités. Cela permettrait de contenir l’étalement de la ville et de restructurer l’espace urbain de manière plus cohérente et plus dense. Ainsi, l’accessibilité offerte aux habitants irait en s’améliorant et ne souffrirait pas de la réduction des vitesses. Ici, une plus grande place est laissée aux modes doux, aux transports en commun et à l’intermodalité qui peuvent se révéler une alternative vraiment efficace à la voiture. Ce modèle offrirait donc une vision de la ville plus durable. Ce rapport va tenter d’apporter quelques éléments de réponse au débat à partir de l’étude du cas de l’agglomération lyonnaise et des données des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) de 1976, 1985, 1995 et 2006 notamment. Comment l’accessibilité d’une zone évoluetelle en fonction des vitesses porte à porte moyennes ? Pour répondre à cette question, la présentation de ce rapport va s’articuler en quatre phases. Dans un premier temps, la méthodologie mise en place va être présentée. Comment sont obtenues les différentes mesures ? Dans quels buts ces calculs sontils menés ? Par exemple, les données brutes obtenues par le biais des EMD ne vont pas être utilisées en l’état. En particulier, les EMD ne fournissent pas d’indicateurs de vitesses. Il va falloir les reconstituer et cela implique de faire des hypothèses qui ont des conséquences et des limites. La seconde partie va s’intéresser à l’évolution des vitesses sur l’agglomération. Un premier travail a déjà été mené par le LET à partir des données de 1976, 1985 et 1995 (6). L’EMD 2006 va permettre de poursuivre cette étude. De plus, le périmètre de l’EMD a été revu à la hausse. Si les précédentes enquêtes couvraient l’agglomération, ici, on dépasse le cadre de l’aire urbaine lyonnaise. Il sera donc question d’observer comment les vitesses moyennes entre les différentes zones de l’agglomération et la vitesse moyenne globale ont évoluées et d’essayer de comprendre les mécanismes en jeu. Ensuite, le rapport reviendra sur le lien entre vitesses et densités urbaines proposé par le LET. Comment évoluetil ? Résistetil à l’actualisation 2006 et à l’élargissement du périmètre d’étude ? C’est ce lien qui va permettre, dans une dernière partie, de faire le rapprochement entre les vitesses porte à porte moyennes et l’accessibilité en utilisant une mesure d’accessibilité dérivée d’un modèle gravitaire. A partir du modèle de 1995, des scénarios proposeront d’observer l’évolution de l’accessibilité en jouant notamment sur les densités. Enfin, la situation 2006 « réelle » sera exposée sans oublier de formuler les réserves nécessaires. 8 1 Problématique et méthode Ce TFE va s’intéresser au lien entre vitesses et accessibilité. Plus particulièrement, comment l’évolution des vitesses d’une agglomération peutelle, ou non, influencer l’accessibilité de celle ci ? Plusieurs interrogations font échos à cette problématique : Comment mesurer l’évolution des vitesses et de l’accessibilité ? Un lien valable entre ces deux phénomènes existeil ? Si c’est le cas, comment fonctionnetil ? Peuton à partir d’observations empiriques, en l’occurrence celles de l’agglomération lyonnaise, proposer des réponses à ces questions ? 1.1 La mesure d’accessibilité Dans ce rapport, l’accessibilité va évaluer la capacité de réaliser, ce que Marc Wiel appelle dans son essai Ville et mobilité, un couple infernal ?, des « interactions sociales avec coprésence» (16). C'est àdire la possibilité qui est donné aux individus d’une agglomération de se rendre sur des lieux (spécialisés ou non) propices aux échanges de toutes sortes (professionnels, divertissement,…). Le terme « coprésence » traduit la nécessité de la présence physique, en opposition aux interactions virtuelles (téléphone, …), et implique par conséquent un déplacement. Ainsi, une accessibilité qui augmente sera synonyme d’interactions facilitées (concentration d’activités, baisse des coûts de déplacements, …). En 1959, Hansen propose un outil de mesure de l’accessibilité que l’on retrouve couramment dans la littérature (11). Sur les bases d’une modélisation de l’espace gravitaire, l’accessibilité est définie comme étant proportionnelle à l’attractivité de la zone de destination et inversement proportionnelle au coût engendré par ce déplacement : exp Ai représente l’accessibilité d’une zone i. Dj désigne la « masse » attractive de la zone de destination. On pourrait prendre par exemple, le nombre d’emplois, la surface commerciale, … ß est un paramètre de calage du modèle. Enfin cij qui correspond au coût de déplacement entre la zone i et j. Ce coût se décompose généralement en 2 composantes : une composante monétaire et une composante temporelle. Toutes deux vont dépendre entre autre du mode utilisé, mais également de l’individu (ressenti, valeur du temps en fonction des différentes catégories socio professionnelles, …). C’est cet indicateur d’accessibilité qui va être utilisé dans ce rapport pour évaluer l’évolution des accessibilités entre les différentes zones de l’agglomération lyonnaise. Il est important de bien mettre en évidence le fait que le rapport va s’intéresser à la manière dont l’accessibilité est amenée à évoluer en fonction de divers paramètres tels que la densité et la vitesse. Ainsi, la valeur du coefficient ß, par exemple, n’a pas d’importance (il sera pris égal à 1). Il ne s’agit en aucun cas de mesurer « l’accessibilité réelle » de telle ou telle zone. 9 La « masse » attractive Dj d’une zone j va correspondre à la densité urbaine définie un peu plus loin ((nombre d’habitants de la zone j x nombre d’emplois de la zone j)/surface de la zone j). À première vue, cela signifierais que l’accessibilité d’une zone augmente avec l’augmentation des densités. En effet, sur une même zone, une augmentation de la densité va permettre une augmentation des interactions potentielles pour un même déplacement. Le coût du déplacement entre 2 zones va être réduit à la seule composante temporelle qui va être représentée par la durée moyenne d’un déplacement entre ces 2 zones. Cette durée moyenne est bien entendu liée à la vitesse moyenne du déplacement. Ainsi, pour une portée (distance moyenne du déplacement) donnée, une augmentation des vitesses entrainerais une diminution de la durée moyenne du déplacement et par conséquent une augmentation de l’accessibilité et inversement. Si l’on consacre moins de temps pour se rendre sur le lieu d’interactions voulu, on augmente une nouvelle fois nos potentialités d’interactions. En effet, le principe de réinvestissement du temps de transport gagné (cf. conjecture de Zahavi) permet d’augmenter le nombre de déplacements potentiels ou la distance des parcours. Le lien entre accessibilité d’une part et vitesses et densités d’autre part est donc établi à partir du modèle d’accessibilité d’Hansen. Reste maintenant à voir comment ces deux facteurs agissent ensembles et les conséquences en termes d’accessibilité. 1.2 Les Enquêtes Ménages Déplacements Les EMD vont être à la base du calcul des vitesses moyennes dans l’agglomération lyonnaise. Il semble ainsi nécessaire de rappeler en quoi consiste une EMD (14). L’objectif d’une Enquête Ménages Déplacements est d’obtenir des informations permettant l’étude des mobilités de la population d’une agglomération. Pour garantir l’utilité de ces informations et leur fiabilité, chaque EMD effectuée en France est tenue de respecter la méthodologie mise en place par le CERTU, dite « standard CERTU ». Une série de ménages à enquêter est sélectionnée sur une aire d’étude donnée. Des recommandations sur le nombre de ménages minimum à interroger sont données afin de garantir des résultats statistiques optimums. Dans chaque ménage, tous les déplacements de la veille (un jour de semaine moyen) sont recensés pour l’ensemble des membres du ménage âgé d’au moins 5 ans. Ces déplacements sont accompagnés de leurs caractéristiques telles que les zones d’origines, de destinations, les heures de départ, d’arrivée, motifs, mode … Au final, on obtient une fiche d’identité de chaque déplacement réalisé très complète qui permet d’alimenter de nombreuses études. Une personne du ménage (de plus de 16 ans) va également être amenée à répondre à un questionnaire d’opinion. Le ressenti de la population, certes très subjectif, peut en effet apporter un éclairage intéressant et ne pas forcément représenter le reflet des chiffres bruts. Les enquêtes se déroulent en faceàface dans les ménages. Les moyens investis, humains et financiers, sont donc très lourds, ce qui explique les intervalles conséquents entre chaque Enquête Ménages Déplacements (environ 10 ans). En ce qui concerne les EMD lyonnaises, l’agglomération a connu à ce jour 5 EMD en1965 (à l’époque, elle n’était pas informatisée), 1976, 1985, 1995 et 2006. L’aire d’étude a vu son périmètre s’élargir jusqu’à dépasser l’aire urbaine lyonnaise en 2006 (cf. figure 1). Les chiffres de la dernière enquête sont par ailleurs assez impressionnants interviewées pour 11 229 ménages enquêtés Figure 1: Comparaison des périmètres des différentes EMD lyonnaises Nombre de ménages enquêtés 1976 3 953 1985 4 691 1995 6 001 2006 11 229 Tableau 1: Comparaisons des échantillons des 4 dernières EMD lyonnaises Même si la méthode « standard CERTU données des différentes EMD, aussi bien dans l’espace (différentes agglomérations) que dans le temps (différentes périodes d’étude lyonnaise 2006 est un bon exemple. D’une part, l’ambition de l’étude, regroupe en quelque sorte cinq EMD en une, crée un décalage marqué avec les précédentes études. 2 Données des EMD lyonnaises de 1976, 1985, 1995 et 2006 la dernière enquête sont par ailleurs assez impressionnants : 453 communes ménages enquêtés ; 96 250 déplacements recensés. : Comparaison des périmètres des différentes EMD lyonnaises Nombre de ménages Nombres de personnes interrogées Nombre de déplacements recensés 9 807 11 449 13 997 27 573 : Comparaisons des échantillons des 4 dernières EMD lyonnaises standard CERTU » est destinée à permettre la comparaison des données des différentes EMD, aussi bien dans l’espace (différentes agglomérations) que dans le temps (différentes périodes d’études), cellesci évoluent inévitablement. est un bon exemple. D’une part, l’ambition de l’étude, regroupe en quelque sorte cinq EMD en une, crée un décalage marqué avec les précédentes études. De plus, l Données des EMD lyonnaises de 1976, 1985, 1995 et 2006 10 453 communes ; 27 573 personnes : Comparaison des périmètres des différentes EMD lyonnaises Nombre de déplacements 37 410 40 000 53 213 96 250 : Comparaisons des échantillons des 4 dernières EMD lyonnaises 2 à permettre la comparaison des données des différentes EMD, aussi bien dans l’espace (différentes agglomérations) que dans le inévitablement. A ce titre, l’EMD est un bon exemple. D’une part, l’ambition de l’étude, regroupe en quelque sorte De plus, le déroulement 11 de l’enquête ne s’est pas fait sans mal. Émeutes urbaines et mise en place de couvrefeu en Octobre 2005, grèves des TC, difficultés pour interroger les ménages sélectionnés, autant de facteurs qui sont venus perturber le travail des enquêteurs (13). La manière dont les déplacements ont été recueillis est plus précise. Chaque déplacement est disséqué et cela implique une attention et un travail de mémoire plus important chez la personne interrogée afin de retracer son itinéraire de la veille. Si les enquêtes ont évolué, ou sont amenées à le faire, les personnes enquêtées ont sans aucun doute elles aussi bien changées. Ainsi, la manière dont elles perçoivent leurs déplacements, puisque c’est plus particulièrement à cela que ce rapport s’intéresse, n’est probablement pas le même qu’en 1995. Ce dernier point peut tout à fait influencer la précision des réponses aux questionnaires. Ainsi, il est envisageable que les comparaisons entre les différentes EMD d’une même agglomération soient biaisées. Il est bien entendu difficile de prouver, voire chiffrer, cette affirmation mais une certaine prudence est de rigueur. Dans la seconde partie de ce rapport cet aspect méthodologique va être étudié plus en détail puisqu’il va être question de comparer des vitesses calculées à partir des données des EMD. 1.3 Le calcul des vitesses Les renseignements fournis par les EMD permettentil d’obtenir une estimation des vitesses de chaque déplacement ? La question a été traitée dans le document de travail du LET (6). Ce rapport va revenir sur les éléments essentiels de la méthode de calcul des vitesses. Ces vitesses vont être calculées en divisant la distance parcourue par la durée déclarée du déplacement (durée fournie par les EMD). 1.3.1 Le traitement des distances 1.3.1.1 La distance vol d’oiseau corrigée Les EMD ne fournissent, et cela est aisément compréhensible, ni l’itinéraire d’un déplacement, ni la distance exacte de celuici. Les EMD renseignent la zone d’origine et la zone de destination d’un déplacement. Ces zones dites « zones fines », à ne pas confondre avec les zones de découpage numérotées de 1 à 8 qui vont être utilisées dans la majeure partie du rapport, constituent le découpage le plus fin des EMD. Ainsi, les extrémités d’un déplacement ne sont pas connues précisément. Cette précision décroit par ailleurs en s’éloignement du centre de l’agglomération car les « zones fines » sont de plus en plus vastes. La distance dont on dispose pour un déplacement va donc correspondre à la distance vol d’oiseau entre les centroïdes des zones de départ et de destination. Le centroïde est en fait le centre de la zone. Cependant, celuici n’a pas été placé de manière géométrique mais en fonction de la tache urbaine. Ce n’est pas cette distance vol d’oiseau qui va être retenue pour le calcul des vitesses. Cette distance va être corrigée, à partir d’une méthode mise en place par l’INRETS 3 , de la manière suivante en fonction de la longueur de la distance vol d’oiseau (dvo): 20, . 1,1 0,3. ! "#$ %& ' ( 20, . 1,1 3 Une justification de l’utilisation de cette méthode se trouve dans le document de travail du LET (7). 12 La distance d ainsi obtenue est celle qui va être utilisée pour le calcul des vitesses. 1.3.1.2 Les déplacements auxquels une vitesse a été imposée Dans certains cas, le calcul des distances tel qu’il a été défini cidessus n’apparaît pas approprié. Une vitesse va donc être imposée à ces déplacements et la distance sera ainsi obtenue grâce à la durée déclarée. Les déplacements motorisés intrazone fine Les déplacements motorisés intrazone fine ne disposent pas, par définition, de distance entre deux centroïdes. Dans un tel cas les distances des déplacements sont généralement estimées à partir de la surface de la zone (d=1/2.vS). Mais, dans le cas des EMD de grandes disparités existent entre les surfaces des différentes zones. Une vitesse a donc été imposée à ce type de déplacements en fonction de leurs caractéristiques : Le mode utilisé : VP (véhicule particulier), TC (transport en commun) ou autres modes motorisés (2 roues motorisés, VP+TC, …) La localisation du déplacement : centre ou périphérie 4 Ces vitesses imposées correspondent aux vitesses moyennes des déplacements motorisés interzones fines, d’une durée comprise entre 10 et 30 minutes 5 , qui ont les mêmes caractéristiques. Mode Localisation 1976 1985 1995 2006 VP centre 13,0 13,9 12,9 9,8 périphérie 20,9 25,5 23,9 19,2 TC centre 8,0 9,5 9,2 7,3 périphérie 9,6 11,5 11,4 8,4 Autre centre 12,7 12,4 11,3 périphérie 18,0 14,5 20,9 21,2 Tableau 2: Vitesses utilisées pour les déplacements motorisés intrazone Les modes doux La distance vol d’oiseau corrigée des déplacements modes doux, marche à pieds et vélos, n’a pas été retenue pour deux raisons principale. Soit les déplacements restent dans une même zone fine et dans ce cas on retrouve le cas précédent. Soit dans le cas des déplacements interzones, la distance est trop surévaluée. Les distances entre centroïdes ne reflète pas la portée réelle du déplacement mode doux, en particulier lorsque l’on s’éloigne du centre. Ces déplacements sont plus courts que pour les autres modes et dans le cas d’un échange entre zones, les origines et destinations sont souvent plus proche des frontières de la zone que de son centroïde. Les vitesses utilisées sont les suivantes 6 : 4 km/h dans le cas de la marche à pieds 4 Le centre désigne les zones HC et RLV qui correspondent aux communes de Lyon, Villeurbanne et Calluire. La périphérie correspond au reste de la zone d’étude. 5 Cette fourchette de durée est la plus représentative (cf. document de travail du LET (6)) 6 Vitesses proposées par le Certu et le CETE Nord Picardie responsables de l’exploitation des EMD. 13 8 km/h dans le cas des vélos 1.3.1.3 Apurement des résultats Afin d’écarter les vitesses aberrantes, un travail d’apurement a été réalisé. Dans le cas des déplacements motorisés interzones 2,5% des vitesses les plus faibles et 2,5% des vitesses les plus élevées ont été retirées. Cela s’est fait en distinguant le mode utilisé, et dans le cas des déplacements VP le type de liaison (centrecentre ; centrepériphérie ; périphériepériphérie). Nombre de déplacements motorisés enquêtés interzones enlevés (5%) Nombre de déplacements motorisés enquêtés interzones total Nombre de déplacements motorisés redressés interzones enlevés Nombre de déplacements motorisés redressés interzones total Part des déplacements redressés enlevés 1976 759 15 190 77 528 1 466 602 5,3% 1985 1 023 20 282 93 209 1 805 262 5,2% 1995 1 431 28 267 118 093 2 415 800 4,9% 2006 2 672 53 480 183 238 3 776 106 4,8% Tableau 3: Déplacements motorisés interzones retirés Pour les déplacements motorisés intrazone, la vitesse a été imposée. On ne peut donc pas utiliser ce critère pour apurer les résultats. Ce sont les déplacements d’une durée comprise entre 3 et 30 minutes qui vont être retenus. Nombre de déplacements motorisés enquêtés intrazone enlevés (5%) Nombre de déplacements motorisés enquêtés intrazone total Nombre de déplacements motorisés redressés intrazone enlevés Nombre de déplacements motorisés redressés intrazone total Part des déplacements redressés enlevés 1976 97 3 013 10 024 276 807 3,6% 1985 42 4 737 3 119 382 428 0,8% 1995 346 5 861 25 647 428 600 6,0% 2006 1 033 14 940 67 622 983 017 6,9% Tableau 4: Déplacements motorisés intrazone retirés 1.3.2 Le choix du découpage Une fois que l’on connait les caractéristiques de chaque déplacement retenu, il va falloir choisir un découpage de la zone d’étude pour le calcul des vitesses porte à porte moyennes. Le problème consiste à trouver un compromis entre précision des résultats et validité statistique. Un découpage en 25 zones avait été envisagé à l’époque du premier travail du LET sur les EMD de 1976 à 1995. Cependant, celuici a été abandonné compte tenu du faible nombre de déplacements entre chaque origine et destination. C’est finalement un découpage en 7 zones qui a été retenu. Même si les vitesses moyennes perdent ainsi en précision, un découpage plus fin ne permet pas d’obtenir des résultats statistiquement valides. Nous verrons d’ailleurs par la suite que même un tel niveau de découpage, pourtant grossier, n’est pas sans poser quelques problème particulier dans le cas des déplacements en transports en commun. Figure 2: Découpage en 9 zones de l'aire urbaine lyonnaise Le découpage en 7 zones correspond aux EMD de 1976, 1985 et 1995 avec une aire d’étude inférieure au périmètre de l’aire urbaine sensiblement évolué, il dépasse l’aire urbaine compléter le découpage : une 3 lorsqu’il sera question de comparer les vitesses moyennes entre les différentes EMD, cette comparaison se fera sur un périmètre de référence. Dans ce rapport, la comparaison sera plus particulièrement axée sur les EMD 1995 et 2006 et dans ce cas le périmètre de référence périmètre 1995 soit les 7 zones précédemment évoquées. 1.3.3 Validité des mesures Dans un premier temps, il faut garder à l’esprit que ces mesures de vitesses vont être utilisées pour des comparaisons. Les biais que comporte le calcul des vitesses vont ainsi se retrouver sur les 4 périodes d’études. Cependant, les données EMD qui servent de base aux calculs sont aussi, sujets à caution. Dans le cas du calcul des distances, le zonage de l’EMD n’a 1995 et 2006 lorsque l’on se place sur le périmètre de référence 1995. 173 zones en 2006 contre 133 rapport du LET sur les EMD de 1976 à 1 la taille des zones sur le calcul des distance Dans le cas des durées des déplacements déclarés a déjà été évoqué, cet élément est un facteur très subjectif. facteurs subjectifs étaient suffisamment encadrés tel niveau de découpage, pourtant grossier, n’est pas sans poser quelques problème rticulier dans le cas des déplacements en transports en commun. : Découpage en 9 zones de l'aire urbaine lyonnaise Le découpage en 7 zones correspond aux EMD de 1976, 1985 et 1995 avec une aire d’étude inférieure au périmètre de l’aire urbaine (cf. figure 2). Dans le cas de l’EMD 2006, le périmètre a sensiblement évolué, il dépasse l’aire urbaine (cf. figure 1) et deux nouvelles zones viennent : une 3 ème couronne Ouest et une 4 ème couronne Est. Bien entendu, question de comparer les vitesses moyennes entre les différentes EMD, cette comparaison se fera sur un périmètre de référence. Dans ce rapport, la comparaison sera plus particulièrement axée sur les EMD 1995 et 2006 et dans ce cas le périmètre de référence périmètre 1995 soit les 7 zones précédemment évoquées. Validité des mesures Dans un premier temps, il faut garder à l’esprit que ces mesures de vitesses vont être utilisées Les biais que comporte le calcul des vitesses vont ainsi se retrouver sur les 4 périodes d’études. Cependant, les données EMD qui servent de base aux calculs sont Dans le cas du calcul des distances, le zonage de l’EMD n’a pas évolué significativement entre 1995 et 2006 lorsque l’on se place sur le périmètre de référence 1995. Par exemple 173 zones en 2006 contre 133 en 1995 sur les seules communes de Lyon et Villeurbanne. Le rapport du LET sur les EMD de 1976 à 1995 faisait état d’une influence limitée de la variation de la taille des zones sur le calcul des distances (6). Le raisonnement reste valable pour l’EMD 2006. Dans le cas des durées des déplacements déclarés, ce rapport restera plus réservé. Comme cela cet élément est un facteur très subjectif. Le rapport du LET considérait que les nt suffisamment encadrés (emploi du temps des personnes, …). Ils 14 tel niveau de découpage, pourtant grossier, n’est pas sans poser quelques problèmes, en Le découpage en 7 zones correspond aux EMD de 1976, 1985 et 1995 avec une aire d’étude . Dans le cas de l’EMD 2006, le périmètre a et deux nouvelles zones viennent couronne Est. Bien entendu, question de comparer les vitesses moyennes entre les différentes EMD, cette comparaison se fera sur un périmètre de référence. Dans ce rapport, la comparaison sera plus particulièrement axée sur les EMD 1995 et 2006 et dans ce cas le périmètre de référence sera le Dans un premier temps, il faut garder à l’esprit que ces mesures de vitesses vont être utilisées Les biais que comporte le calcul des vitesses vont ainsi se retrouver sur les 4 périodes d’études. Cependant, les données EMD qui servent de base aux calculs sont, elles pas évolué significativement entre Par exemple, on compte de Lyon et Villeurbanne. Le 995 faisait état d’une influence limitée de la variation de ). Le raisonnement reste valable pour l’EMD 2006. ce rapport restera plus réservé. Comme cela Le rapport du LET considérait que les (emploi du temps des personnes, …). Ils 15 n’auraient donc pas agi significativement. Ici, cet aspect méthodologique fera l’objet d’une attention plus particulière. De plus, la précision de cette information ne va pas être la même en fonction du type de déplacement. Si l’on peut considérer que pour les déplacements domicile travail une certaine routine garantit des résultats assez cohérents, ce n’est pas le cas des trajets non contraints. Ils ne sont pas nécessairement prévus, la personne enquêté n’avait peut être aucune raison de faire attention aux horaires, dans ce cas les horaires fournis vont faire l’objet d’approximations. Or, sur les trajets les plus courts arrondir « à 5 minutes près » la durée du déplacement n’est pas sans conséquences. Quoi qu’il en soit cette incertitude est le prix à payer lorsque l’on souhaite recueillir des informations de la sorte et la méthode « standard CERTU », comme aucune autre méthodologie, ne peut pas s’affranchir des biais liés à la subjectivité des enquêté. Une subjectivité qui varie entre les individus mais aussi dans le temps. 1.4 Le calcul des densités Le rapport s’intéresse d’une part à l’évolution des vitesses, mais aussi à l’évolution des densités dans l’agglomération lyonnaise. Un modèle reliant vitesses et densités va également être testé. Une méthode a donc été mise en place afin de calculer les densités qui vont être utilisées. 1.4.1 Les densités intrazones Les densités retenues vont prendre en compte deux facteurs qui sont généralement considérés comme générateur de déplacements. La population avec le nombre d’habitants de la zone et un facteur lié à l’activité économique de la zone, le nombre d’emplois. L’analyse aurait pu rentrer plus en détail en séparant notamment les personnes en fonction de leur activité : actifs, retraités,… Un coefficient de pondération aurait ainsi pu être retenu en fonction de la mobilité de chacun. De même, dans le cas des emplois, une distinction aurait pu être faite entre différents types d’emplois qui sont susceptibles de générer plus ou moins de déplacements. C’est donc un indicateur plus simple, qui permettra néanmoins de comparer les évolutions, qui est utilisé. On a donc : )*+,-./ 0 1 /,23+45*+,-./ 0/ .é40/*748 49.:;