Les Enquêtes Cordons de l’agglomération Lyonnaise pour le projet SIMBA

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TRAVAIL DE FIN D'ETUDES Les Enquêtes Cordons de l’agglomération Lyonnaise pour le projet SIMBAD Juillet 2008 LABICHE Valérie VA Infrastructures et Circulation Promotion 53 Les Enquêtes Cordons de l’agglomération Lyonnaise pour le projet SIMBAD Président du jury : Jean Baptiste LESORT Maître de TFE : Patrick BONNEL Expert : Jean SARRAILLON2 NOTICE ANALYTIQUE NOM PRENOM AUTEUR LABICHE Valérie TITRE DU TFE ORGANISME D’AFFILIATION ET LOCALISATION NOM PRENOM MAITRE DE TFE ENTPE/LET BONNEL Patrick COLLATION Nbre de pages du rapport 71 Nbre d’annexes 8 Nbre de réf. biblio. 5 MOTS CLES Enquêtes cordons de 1990 et de 2005 - Trafic d’échange et de transit – Evolution des flux TERMES GEOGRAPHIQUES Aire Urbaine Lyonnaise RESUME Ce travail de fin d’études (TFE) s’inscrit dans le projet SIMBAD, qui a pour objectif de développer un modèle de simulation des interactions transporturbanisme sur l’Aire Urbaine Lyonnaise (AUL) et de tester leurs impacts en terme de développement durable. Cette étude a pour but d’analyser les résultats de deux enquêtes cordons réalisées sur l'agglomération lyonnaise en 1990 et 2005, afin d’estimer entre ces deux dates le trafic d'échange - en identifiant les zones de destination internes à l’AUL - ainsi que le trafic de transit, puis de proposer un modèle théorique explicatif de l'évolution des flux mis en évidence. ABSTRACT This end of studies work is part of the SIMBAD project, which has for objective to develop a simulation model of the interactions transport-town planning on the Urban Area of Lyon (AUL) and to test their impacts in term of sustainable development. This study aims at analyzing the results of two cordon inquiries realized on the conglomeration of Lyon in 1990 and 2005, to estimate between these two dates the traffic of exchange - by identifying the areas of destination within the AUL - as well as the traffic of transit, then to propose an theoretical model explaining the evolution of these traffics put in evidence. 3 SOMMAIRE INTRODUCTION 7 Première partie : Présentation du sujet 8 1.Contexte de l’étude – Méthodologie de l’enquête cordon………………8 1.1 Le projet SIMBAD 1.2 Les Enquêtes Cordon 2.Définition du projet……………………………………………………..13 Deuxième partie : Définition du domaine d’étude 15 1 Le domaine géographique………………………………………………15 2 Définition d’un périmètre d’étude commun aux deux enquêtes………..19 3 Définition des zonages internes et externes……………………………..21 3.1 Le zonage interne 3.2 Le zonage de l’AUL 3.3 Le zonage extérieur à l’AUL 4.Définition HPM/HPS…………………………………………………25 Troisième partie : l’exploitation des données 26 1 Description des bases de données…………………………………..…26 2 Le trafic d’échange ……………………………………………………28 2.1 L’Enquête Cordon 2005 ………………………………………..28 2.2 L’Enquête Cordon 1990 ……………………………...36 3. Le trafic de transit …………………………………………………….43 3.1 L’Enquête Cordon 2005…………………………………………43 3.2 L’Enquête Cordon 1990…………………………………………45 4 En résumé……………………………………………………….……..48 4.1 Le trafic d’échange - Emission du cordon 4.2 Le trafic de transit Quatrième partie : Evolution du trafic entre 1990 et 2005. Proposition d’un modèle explicatif 50 1 Comparaison des enquêtes de 1990 et 2005. Evolution du trafic……..50 1.1 Le trafic d’échange……………………………………………....50 1.2 Le trafic de transit………………………………………………..59 2 Proposition d’un modèle explicatif des évolutions des flux………….62 2.1 Méthodologie…………………………………………………...62 2.2 Présentation des résultats………………………………….........63 2.3 Autres pistes de réflexion……………………………………….68 4 CONCLUSION ANNEXES Annexe A : table de correspondance entre les communes de l’AUL, le zonage28 et le zonage 104 Annexe B : table de correspondance entre le zonage interne du cordon05, les communes (n° INSEE), et les zones 104 et 28 Annexe C : Le tableau de correspondance entre les zones de l’AUL, le zonage 104 et les voiries routières Annexe D : La table de correspondance entre les zones extérieures à l’AUL et les zones 104 Annexe E: description de la base de données 2005 fournie par la DDE69 Annexe F: un exemple de questionnaire de l’enquête cordon 2005 Annexe G : pour 2005, tableau d’évolution de l’émission VL et PL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon Annexe H : pour 1990, tableau d’évolution de l’émission VL et PL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon BIBLIOGRAPHIE 5 LISTE DES ILLUSTRATIONS Première Partie Figure n°1: Aire Urbaine de Lyon (1990) , p8 Figure n°2: Interactions des six modules du modèle SIMBAD, p9 Figure n°3: schéma de principe des différents types de trafic , p10 Deuxième Partie Figure n°4 : zonage 28 zones , p16 Figure n°5 : zonage 104 zones , p17 Figure n°6 : positionnement des postes de 1990 et 2005, p18 Figure n°7 : périmètres des 2 cordons , p19 Figure n°8 : Table de correspondance entre les communes appartenant aux « zones blanches », les zones 104 et les zones 28, p20 Figure n°9 : zonage interne du cordon, p21 Figure n°10 : zonage de l’AUL, p22 Figure n°11 : zonage extérieur à l’AUL sur la région Rhône-Alpes (zones 001 à 010) , p23 Figure n°12 : Connexion des zones extérieures à l’AUL avec le réseau routier, p24 Troisième Partie Figure n°13 : BD 2005, émission sur 24 heures des VL, p28 Figure n°14 : BD 2005, émission sur 24 heures des PL, p28 Figure n°15 : Pour 2005, émission sur l’heure de pointe des VL, p29 Figure n°16 : BD 2005, émission sur l’heure de pointe des PL, p29 Figure n°17 : BD 2005, courbes d’évolution de l’émission VL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon, p30 Figure n°18 : BD 2005, courbes d’évolution de l’émission PL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon, p31 Figure n°19 : BD 2005 Part du motif domicile<-> Travail dans l’émission horaire du cordon, p31 Figure n°20 : BD 2005 matrice OD VL vers l’AUL, p32 Figure n°21 : BD 2005 matrice OD PL vers l’AUL, p33 Figure n°22 : BD 2005 : matrice OD VL hors l’AUL, p34 Figure n°23 : BD 2005 : matrice OD PL hors l’AUL, p34 Figure n°24 : BD 1990, émission VL du cordon sur 24h, p36 Figure n°25 : BD 1990, émission PL du cordon sur 24h, p36 Figure n°26 : BD 1990, émission sur l’heure de pointe des VL, p37 Figure n°27 : BD 1990, émission sur l’heure de pointe des PL, p37 Figure n°28 : BD 1990 émission VL par tranche horaire du cordon, p38 Figure n°29 : BD 1990 émission PL par tranche horaire du cordon, p38 Figure n°30 : BD 1990 Part du motif domicile<-> Travail dans l’émission horaire de VL du cordon, p39 Figure n°31 : BD 1990 matrice OD VL vers l’AUL, p40 Figure n°32 : BD 1990 matrice OD PL vers l’AUL, p41 Figure n°33 : BD 1990 matrice OD VL hors l’AUL, p41 Figure n°34 : BD 1990 matrice OD PL hors l’AUL, p42 Figure n°35 : BD 2005 Transit VL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures, via le cordon, p43 Figure n°36 : BD 2005 Transit PL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon, p44 Figure n°37 : BD 2005 Transit VL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon, p44 6 Figure n°38 : BD 2005 Transit PL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon, p45 Figure n°39 : BD 1990 Transit VL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon, p45 Figure n°40 : BD 1990 Transit PL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon, p46 Figure n°41 : BD 1990 Transit VL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon, p46 Figure n°42 : BD 1990 Transit PL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon, p47 Quatrième Partie Figure n°43: évolution des VL émis sur 24h par le cordon entre 1990 et 2005, p50 Figure n°44: évolution par type des PL émis sur 24h par le cordon entre 1990 et 2005, p51 Figure n°45 : évolution des VL émis en heure de pointe (HPM et HPS) par le cordon entre 1990 et 2005, p52 Figure n°46 : évolution des PL émis en heure de pointe par le cordon entre 1990 et 2005, p52 Figure n°47 : émission horaire de VL de l’ensemble du cordon pour 1990 et 2005, p53 Figure n°48: émission horaire de PL de l’ensemble du cordon pour 1990 et 2005, p53 Figure n°49: proportion du motif domicile/travail par tranche horaire dans l’émission de VL pour 1900 et 2005, p54 Figure n°50 : évolution des déplacements de VL du cordon vers l’AUL entre 1990 et 2005, p55 Figure n°51 : évolution des déplacements PL du cordon vers l’AUL entre 1990 et 2005, p56 Figure n°52 : évolution des déplacements VL du cordon vers l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005, p57 Figure n°53 : évolution des déplacements PL du cordon vers l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005, p58 Figure n°54 : évolution du trafic de transit de VL sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL, entre 1990 et 2005, via le cordon , p59 Figure n°55 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones de l’AUL émettrices vers l’AUL, entre 1990 et 2005, p 60 Figure n°56 : évolution du trafic de transit via le cordon de PL sur 24 heures pour les zones de l’AUL destinataires de l’AUL entre 1990 et 2005, p 60 Figure n°57 : évolution du trafic de transit de VL via le cordon sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL, entre 1990 et 2005, p61 Figure n°58 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones émettrices de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL, entre 1990 et 2005 , p61 Figure n°59 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones destinataires de l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005 , p61 Figure n°60 : Evolutions des emplois et des populations par zones internes du codon05 et de l’AUL entre 1990 et 2005/2006, p62 Figure n°61 : Evolutions des émissions de VL en 24 heures et de la population, entre 1990 et 2005/2006, pour chaque zone du cordon (variables Y et X), p63 Figure n°62 : Evolutions des émissions de VL en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variables Y et X), p64 Figure n°63 : Evolutions des émissions de PL en 24 heures et de la population, entre 1990 et 2005/2006, pour chaque zone du cordon (variables Y et X), p64 Figure n°64: Evolutions des émissions de PL en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variable Y et X), p65 Figure n°65 : Evolutions des émissions de PL4 en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variable Y et X), p65 Figure n°66 : Coefficient de détermination r² pour une variable X moyenne pondérée de l’évolution de l’emploi et Y évolution des déplacements d’une zone du cordon vers l’AUL, p67 7 INTRODUCTION Ce travail de fin d’étude (TFE) s’inscrit dans le cadre du projet SIMBAD mené par le LET, Laboratoire d’Economie des Transports. Le projet SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable a pour objectif de tester des politiques alternatives de transports et d'urbanisme, et de rendre compte de leurs impacts environnementaux, économiques et sociaux. Il s’applique au domaine géographique de l'Aire Urbaine de Lyon, et s’appuie sur une modélisation des trafics de l’AUL et des interactions entre transports et urbanisme. Le modèle est composé de six modules qui interagissent entre eux, parmi lesquels un module de génération des trafics d’échange et de transit. C’est plus particulièrement au niveau de ce module que cette étude intervient. En analysant les données brutes de deux enquêtes cordon réalisées dans l’agglomération lyonnaise en 1990 et en 2005, il s’agit d’évaluer l’évolution du trafic d’échange et de transit au niveau de l’AUL. Cette quantification de la variation du trafic doit ensuite me conduire à envisager un modèle théorique explicatif de l’évolution des flux, afin de permettre leur projection dans le futur. Dans la première partie de ce rapport, je reviendrai plus en détails sur le contexte du TFE, pour une meilleure appréhension du sujet par le lecteur. J’expliquerai plus précisément le principe de fonctionnement du modèle SIMBAD, puis la méthodologie utilisée pour effectuer les deux enquêtes cordon. J’approfondirai également la démarche générale de cette étude pour mettre en évidence son fil conducteur. Dans un deuxième temps, j’exposerai un certains nombre de définitions liées notamment au domaine géographique, en précisant les conventions utilisées et les zonages employés. Je présenterai ensuite l’analyse des deux enquêtes cordon, en faisant ressortir les éléments essentiels du trafic d’échange - en identifiant les zones de destination internes au périmètre d’études, et du trafic de transit. Enfin, dans la dernière partie, j’utiliserai les résultats des enquêtes pour quantifier l’évolution du trafic entre 1990 et 2005, et je présenterai lorsque ce sera possible quelques pistes pour expliquer les phénomènes significatifs. Je rechercherai également une corrélation linéaire entre l’évolution des flux et celle de la population et de l’emploi, qui pourrait servir de base à un modèle linéaire exploitable pour le projet SIMBAD. 8 Première partie : Présentation du sujet 1 Contexte de l’étude – Méthodologie de l’enquête cordon 1.1 Projet SIMBAD Mon travail de fin d’études prend place au sein du projet SIMBAD. Ce projet, SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable, est mené par le LET (Laboratoire d’Economie des Transports). L’objectif principal de SIMBAD est de tester des politiques de transports et d’urbanisme pour évaluer leurs impacts sur la mobilité urbaine en considérant les dimensions économiques, environnementales et sociales. Ce projet n’a donc pas pour objectif de mesurer l’impact d’un aménagement particulier mais bel et bien celui d’une politique d’agglomération. De plus il apparaît que la finalité n’est pas tellement de tester l’influence des politiques sur le fonctionnement des systèmes de transports (recherche de zones de congestion par exemple), mais plutôt leurs conséquences sur la mobilité des habitants de l’aire et leurs impacts en terme de développement durable : influence environnementale, économique et sociale. Le territoire d’étude sera l’aire urbaine lyonnaise (AUL), qui est représenté en fond vert clair sur la figure n°1 - la surface rouge constituant le périmètre de l’enquête cordon de 2005. Comme nous le verrons par la suite ce territoire est découpé assez finement. Figure n°1: Aire Urbaine de Lyon (1990) – Source : note de travail Mise en forme du réseau routier sous DaVISUM dans le cadre du projet SIMBAD par Cécile GODINOT. Le modèle de simulation SIMBAD [1] a une architecture qui se décompose en six modules en interaction les uns avec les autres : ¾ les localisations : o des activités économiques, o des résidences des ménages ; ¾ la génération et la répartition des trafics : o de marchandise, o de personnes, 9 o d’échange et de transit ; ¾ l’affectation des trafics sur les réseaux (qui est considérée comme un unique module): o de voirie, o de transports en commun. Ce modèle fonctionne de la manière suivante : supposons qu’à une année i les localisations soient connues. A partir de ces localisations il est possible de connaître la demande de transport de personnes et de marchandises entre les différentes zones. Cette demande est ensuite répartie temporellement sur une journée puis entre les modes de transport pour les déplacements de personnes. L’opération suivante consiste à introduire les flux de transit et d’échange. Une fois que les matrices origine-destination sont constituées pour chaque mode, la demande est affectée sur les réseaux. Cette affectation permet de déterminer l’accessibilité de chaque zone à partir de n’importe quelle autre zone et ce pour chaque mode et par période. Enfin l’itération se fait sur l’année i+1 et les localisations sont modifiées par l’évolution de l’accessibilité. La figure n°2 illustre ce procédé. Figure n°2: Interactions des six modules du modèle SIMBAD. Source [1] Génération Distribution des Marchandises Répartition horaire Génération Distribution Des déplacements Individuels Répartition horaire Répartition modale Localisation des activités économiques Localisation Résidentielle Affectation des déplacements sur Le réseau routier Le réseau TC Génération des trafics d’échange et de transit 10 Après cette rapide présentation il est plus facile de situer la place de la répartition des trafics d’échange et de transit sur le territoire de l’AUL dans le processus global de prévision du modèle SIMBAD. 1.2 Les Enquêtes Cordon Deux enquêtes cordon ont été réalisées à Lyon en 1990 et 2005. Leur objectif était de déterminer les caractéristiques du trafic entre l’agglomération lyonnaise et l’extérieur. En effet une enquête cordon permet, par rapport à un simple comptage routier permanent ou temporaire donnant des informations quantitatives sur les flux, d’apporter en plus des informations qualitatives : l’origine et la destination du déplacement, le motif du déplacement, la fréquence, le taux d’occupation. Ces enquêtes captent le trafic d’échange et de transit, dont on peut visualiser le principe en figure n°3. On définit le trafic d’échange comme le trafic dont une seule extrémité (soit en origine, soit en destination) est interne au périmètre du cordon. Le trafic de transit est celui dont l’origine ET la destination sont situées à l’extérieur du cordon. Enfin, le trafic local a pour origine et destination des points situés à l’intérieur du cordon : ces véhicules ne sont pas sortis du cordon ; ce type de trafic ne sera pas étudié dans cette étude. Figure n° 3: schéma de principe des différents types de trafic La solution la plus appropriée pour recenser l’ensemble de ces flux est de les observer directement. Des enquêteurs sont placés sur tous les axes de communication sortant du cordon. Les différents postes d’enquêtes ont ainsi constitué un cordon fictif ceinturant l’agglomération. Toutes les personnes traversant le cordon sont interceptées, et un certain nombre interrogées. Le positionnement du cordon tient compte de deux facteurs : - il est souhaitable que le cordon s’adapte aux limites administratives. Celles-ci correspondent à des zones de compétences bien définies et disposent de renseignements socio-économiques ; Echange Transit Local11 - le cordon doit aussi être apte à intercepter tous les véhicules franchissant le cordon sans double compte. L’enquête cordon repose sur la méthode de sondages aléatoires, fondée sur la loi des grands nombres. En constituant au hasard un échantillon d’un nombre suffisant de membres extraits d’une population donnée, on peut avoir une estimation représentative des caractéristiques de cette population. Dans la pratique, l’enquête cordon est un sondage par lots de véhicules : les individus ne sont pas « tirés » un par un, mais par « paquets ». L’ensemble des individus du lot de véhicules ainsi constitué sont interrogés. Pour former ces lots, certaines dispositions doivent être prises. Les critères retenus sont : • la présence d’une aire disponible suffisante au vu des trafics prévisibles, • la sécurité des véhicules, des enquêteurs, et des forces de l’ordre, • la capacité du poste à arrêter suffisamment de véhicules pour constituer des lots. Cette capacité est fonction de la longueur disponible et de la densité de circulation sur la voie. Elle doit être suffisante pour obtenir un taux d’échantillonnage élevé, même en heure de pointe, et une durée d’interview acceptable pour l’usager. Il est primordial de replacer l’enquête dans son contexte temporel. Sa réalisation au cours d’une période, ou pendant une durée plus ou moins longue, peut modifier les résultats. C’est une enquête ponctuelle et elle dépend du contexte spécifique au jour de l’enquête. Opportunité de l’enquête dans le temps : les années 1990 et 2005 apparaissent comme judicieuses car les enquêtes cordons sont réalisées dans le même temps que les recensements de l’INSEE. Ces derniers fournissent des données sur la population, le logement et l’emploi, ce qui peut apporter des éléments sur les motifs de déplacements et de leur évolution. A noter qu’en 1979, une enquête cordon avait déjà été réalisée. En 1990 il a été nécessaire de la réactualiser car le réseau routier de l’agglomération s’était modifié (A42, raccordement A47 avec A7, A45). Par contre, en 1990, le contournement Est de l’agglomération n’était pas réalisé : l’enquête cordon de 1990 offrait ainsi une possibilité de connaître le trafic avant les travaux. L’enquête de 2005, outre son rôle de réactualiser les données des deux enquêtes précédentes, permet d’évaluer les effets de cette nouvelle infrastructure sur la circulation. De plus elle sert à quantifier l’évolution des déplacements engendrés par la périurbanisation qui se poursuit. L’enquête proprement dite est l’opération centrale puisqu’elle permet de récolter l’information. C’est la seule phase réalisée sur le terrain, les autres se font en laboratoire. Le traitement des données consiste, quant à lui, à saisir les données sur ordinateur et de corriger les imperfections inhérentes à toute enquête statistique pour aboutir à l’établissement de la base de données la plus fiable possible. Les résultats des enquêtes cordon de 1990 et 2005, et les bases de données associées, sont disponibles auprès de la DDE 69. Toutefois, il faut noter que dans le cadre de cette étude j’ai travaillé sur la base données de 1990, récupérée au CETE de Lyon, qui est plus complète que celle fournie initialement (dont on pouvait noter l’absence des données PL notamment) [2]. Enquête cordon de 1990 (EC 1990) : la période choisie s’étend du 15 mai au 15 juin. Le jour d’enquête choisi est un jour moyen ouvrable hors des pointes de départ et de retour des vacances. Pour les voitures particulières, les poids lourds et les cars, les jours d’enquêtes sont soit le mardi, soit le jeudi. Ces jours sont représentatifs d’une moyenne annuelle ; il faudra tenir compte des départs en vacances des étrangers au mois de juin (ces flux anormaux se localisent sur l’axe A6/A7). Les enquêtes sont réalisées sur la tranche horaire de 6h00 à 12 20h00, dans le sens sortant du cordon. 40 189 interviews ont été effectuées dont 32 260 pour les véhicules légers (VL) et 7 928 pour les poids lourds (PL) [3]. Enquête cordon de 2005 (EC 2005) : cette enquête s’est déroulée du 6 au 22 septembre 2005. Deux types d’enquête ont été réalisés : une enquête par interviews après interception des véhicules, sur un réseau de 36 postes, afin de connaître précisément l’origine et la destination de ces véhicules ; un recensement des véhicules en deux catégories (VL et PL) par comptages manuels. Les interviews se sont déroulées les mardi ou les jeudi de 6h00 à 20h00 dans le sens sortant du cordon. Cette enquête a été complétée par 28 postes de comptages automatiques horaires pour tous les véhicules, avec une distinction pour les poids lourds, sur quinze jours consécutifs, sur tous les postes non situés sur un axe autoroutier (sur autoroutes, le flux peut être connu au niveau des barrières de péage). Ainsi 75 697 interviews ont été réalisées pour les VL et 11 522 interviews pour les poids lourds PL [4].13 2 Définition du projet Le but de ce TFE est de participer au développement du modèle de simulation de trafic d’échange et de transit dans l’Aire Urbaine Lyonnaise, dans le cadre du projet SIMBAD présenté précédemment. Plus précisément, il s’agit d’analyser les deux enquêtes cordons réalisées sur l’agglomération lyonnaise en 1990 et 2005 pour estimer l’évolution du trafic d’échange et de transit entre ces deux dates. Ce premier travail pourra ensuite permettre d’apporter plus concrètement une contribution au projet SIMBAD, en particulier au niveau du module de génération et de répartition des trafics d’échange et de transit : en essayant de proposer un modèle explicatif de l’évolution des flux mis en évidence, on pourrait parvenir à réaliser une projection dans le futur. L’analyse des enquêtes cordon nécessite en premier lieu un travail préparatoire conséquent, indispensable pour pouvoir exploiter les données réunies. Il s’agit surtout de définir le domaine géographique de l’étude. En effet, si le projet SIMBAD concerne l’Aire Urbaine Lyonnaise, les enquêtes ont été réalisées au niveau de « cordons », réseaux de postes d’enquête qui ceinturent l’agglomération lyonnaise, et dont le périmètre ne correspond pas du tout à celui de l’AUL. Nous allons donc préciser les zones internes et externes à l’AUL qui échangent avec le cordon et par lesquelles se fait le transit. De plus, les cordons de 1990 et de 2005 n’étant pas similaires, il est nécessaire de définir un périmètre commun aux deux enquêtes, sans quoi les données ne seront pas exploitables pour établir une comparaison entre 1990 et 2005, étape indispensable à la réalisation d’une projection. Cette contrainte nous amènera à aborder la notion de « zone blanche ». Toutes ces définitions de zones doivent faire l’objet d’un exposé précis, afin que toute personne désirant poursuivre les travaux entamés au cours de ce TFE, ou en exploiter les résultats, puisse le faire en se basant sur des éléments fiables et sans équivoque. Dans un second temps, il sera possible d’aborder de manière concrète l’exploitation des données issues des enquêtes. Pour information, les bases de données sont disponibles sous format ACCESS, il est donc nécessaire de posséder et de maîtriser l’outil informatique correspondant, ainsi que le logiciel Excel. Pour l’enquête de 1990, on utilise la base de données du CETE de Lyon, qui est la seule disponible avec des données de poids lourds complètes. Pour l’enquête de 2005, on utilise la base de la DDE69. Je présenterai les champs utilisés dans ces bases, afin de faciliter la compréhension de la suite, mais également de permettre à chacun de reprendre ce travail avec les mêmes outils, pour éventuellement approfondir certains résultats. Je m’attacherai d’abord à présenter le trafic d’échange pour les véhicules légers et les poids lourds. Je précise qu’il s’agit du trafic d’échange SORTANT, le seul disponible avec la méthode des enquêtes cordon. On émet l’hypothèse que le trafic ENTRANT est équivalent au trafic sortant. Nous verrons une première série d’informations sur l’émission du cordon, par zones, sur 24 heures ou sur les heures de pointes. Ces résultats seront affinés par la présentation des matrices origine-déplacement, mettant en évidence les liens entre le cordon et les zones destinataires du trafic, dans l’AUL puis à l’extérieur de l’AUL. Une seconde partie de ce travail d’analyse abordera le trafic de transit via le cordon, au sein de l’AUL, puis de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL. Nous supposerons qu’en inversant la matrice origine-déplacement de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL, nous obtenons la matrice de l’extérieur vers l’AUL. 14 Une fois ce travail de fond effectué, et à partir des éléments obtenus, il sera possible d’approfondir l’étude en comparant les résultats des deux enquêtes, et de quantifier les évolutions des flux entre 1990 et 2005. Cela permet de constituer une situation de référence, première étape pour réaliser un modèle de projection. En se basant sur les données INSEE de population et d’emplois de 1990 et de 2005 pour les communes de l’AUL, on essaiera d’expliquer ces variations de déplacements par ces éléments démographiques : si l’on pouvait établir une corrélation linéaire simple entre l’évolution de la population ou de l’emploi et celle de l’évolution des déplacements au niveau de l’AUL, il serait ensuite possible de proposer un modèle linéaire (droite de régression) d’évolution des flux. 15 Deuxième partie : Définition du domaine d’étude Avant de poursuivre cette étude, il est essentiel de réfléchir au domaine géographique et temporel sur lequel nous allons travailler. En effet, ce TFE a pour but d’apporter une contribution au projet SIMBAD, qui concerne l’Aire Urbaine Lyonnaise. Pour cela, nous disposons des résultats de deux enquêtes cordon dont les périmètres d’étude ne coïncident pas entre eux, et qui recouvrent une surface bien plus réduite que celle de l’AUL. De plus, le LET souhaitait que je présente les résultats de mon étude sur des zones agrégées et non par commune. Dans cette partie, je présente donc les zonages utilisés pour le découpage des différents territoires (cordon, AUL, extérieur de l’AUL). Je définis un périmètre d’étude commun aux deux enquêtes, qui permettra d’en comparer les données. Cela implique de mettre en évidence les zones non communes aux deux cordons, dites « zones blanches », dont les déplacements ne seront pas pris en compte. Je définis également les heures de pointes du matin et du soir. 1 Le domaine géographique Dans le cadre de cette étude il y a plusieurs domaines à considérer : l’Aire Urbaine Lyonnaise qui constitue le domaine géographique du projet SIMBAD, le territoire extérieur à l’AUL, les périmètres des cordons des enquêtes de 1990 et 2005. Il existe des zonages prédéfinis qui permettent d’établir des tables de correspondance entre ces différents territoires. Pour les enquêtes 1990 et 2005, lors de la constitution des bases de données correspondantes, deux zonages ont été définis : le zonage 28 zones, dit « zonage 28 », et le zonage 104 zones, ou « zonage 104 », qui est une subdivision du « zonage 28 ». Les deux cartes correspondantes sont présentées ci-dessous, en figures n°4 et n°5. Dans la suite de l’étude, les zones correspondantes à ces deux découpages sont nommées respectivement « zones 28 » et « zones 104 ». Ces zonages seront utilisés pour réaliser les découpages du cordon, de l’AUL, et du territoire extérieur à l’AUL. 16 Figure n°4 : Zonage 28 zones Source : DDE 69 - Rapport technique de l’enquête cordon de l’agglomération lyonnaise - Février 2006 17 Figure n°5 : Zonage 104 zones Source : DDE 69 - Rapport technique de l’enquête cordon de l’agglomération lyonnaise-Février 2006 18 Le territoire d’étude du projet SIMBAD recouvre l’Aire Urbaine Lyonnaise (AUL). Le tableau en annexe A présente les zones 28 et 104 appartenant à l’AUL. La carte figure n°6 représente le cordon fictif constitué par les postes d’enquêtes pour 1990 et 2005. Les postes représentés en bleu identifient les postes de 1990 dont l’emplacement diffère de ceux de 2005 (pour un même numéro de poste). Figure n°6 : positionnement des postes de 1990 et de 2005 Source : CETE de Lyon/GTE 19 2 Définition d’un périmètre d’étude commun aux deux enquêtes Pour assurer la cohérence de la comparaison entre les deux enquêtes cordon de 1990 et 2005, il faut tout d’abord leur définir un périmètre commun. La carte ci dessous (figure n°7) illustre la non-concordance de leurs périmètres respectifs. Figure n°7 : Périmètre des deux cordons Source : CETE de Lyon/ GTE Comme le périmètre du cordon 2005, dit « cordon05 », est plus réduit que celui de 1990, on définit le périmètre 2005 comme le périmètre de référence. Les zones qui appartiennent au périmètre du cordon 1990 mais qui sont extérieures au cordon 2005 sont nommées « zones blanches ». Ainsi, dans la comparaison entre les deux enquêtes, pour l’EC 1990 on ne tiendra pas compte des origines des déplacements appartenant à ces zones blanches. Et pour l’EC 2005, on éliminera les destinations des déplacements vers ces zones blanches. 20 Définir des zones blanches pour mettre en place ce périmètre commun implique la non prise en compte d’un volume de déplacements, donc la perte d’un certains nombre d’informations initialement disponibles. Cependant l’objectif n’est pas de quantifier des flux mais de mesurer leur évolution à partir d’un territoire d’étude bien défini - le périmètre de référence, qui est forcément plus restreint que l’AUL de par la nature même des enquêtes cordon. La perte d’informations due à l’exclusion des zones blanches pose moins de difficultés pour une comparaison sur ce domaine donné que pour une quantification. Les « zones blanches » sont répertoriées dans le tableau ci-dessous, qui reprend les différentes appellations sous lesquelles on peut les retrouver au cours de l’étude. Commune Nom Commune Zone 104 Zone 28 69278 Genay 281 Genay 28 environ Genay 69003 Albigny 281 Genay 28 environ Genay 69071 Curis 281 Genay 28 environ Genay 69207 St Germain 281 Genay 28 environ Genay 69285 Pusignan 082 Pusignan 08 Saint Exupéry 69043 Chaponost 112 Chaponost 11 Ouest Lyonnais 69046 Charly 113 Charly 11 Ouest Lyonnais 69055 Les chères 101 Marcilly 10 Beaujolais 69125 Marcilly d'Az 101 Marcilly 10 Beaujolais 69127 Marcy 111 Lentilly 11 Ouest Lyonnais 69250 La Tour de Salvagny 111 Lentilly 11 Ouest Lyonnais 69086 Fleurieux sur l'A 111 Lentilly 11 Ouest Lyonnais 69112 Lentilly 111 Lentilly 11 Ouest Lyonnais 69190 Ste Consorce 111 Lentilly 11 Ouest Lyonnais 69288 St Laurent de Mure 084 St Laurent de Mure 08 Saint Exupéry 69295 Simandres 091 Ternay 09 Environ Givors 69272 Communay 091 Ternay 09 Environ Givors 69297 Ternay 091 Ternay 09 Environ Givors Figure n° 8 : Table de correspondance entre les communes appartenant aux « zones blanches », les zones 104 et les zones 28. Ces zones blanches sont codifiées de la même façon dans les deux bases de données : zones 08 à 28 du zonage 28. Pour l’EC2005 elles sont en destination des déplacements hors du périmètre commun du cordon, et pour l’EC1990 elles sont émettrices de déplacements, mais codifiées à l’extérieur du zonage interne défini. 21 3 Définition des zonages internes et externes 3.1 Zonage Interne Pour la suite du rapport, nous appellerons « zonage interne » la zone située à l’intérieur du périmètre de 2005 (cordon05), qui est définie par les zones 01 à 07 du zonage 28. C’est ce découpage agrégé qui servira à présenter les résultats de l’étude. Nous pouvons le visualiser sur la carte présentée en figure n°9. Figure n°9 : zonage interne du cordon Source : DDE 69 - Rapport technique de l’enquête cordon de l’agglomération lyonnaise - février 2006. La table de correspondance entre les communes (n° INSEE), les « zones 104 », et ce découpage interne en sept « zones 28 » est disponible en annexe B. 22 3.2 Zonage de l’AUL Je définis un nouveau zonage (zones A à J) pour le territoire extérieur au périmètre du cordon05 et situé à l’intérieur de l’AUL. Ce zonage est illustré par la carte figure n°10. Ce regroupement s’appuie sur le zonage 104. Il agrège ces zones 104 au regard des voiries routières pénétrant dans cet espace. Le tableau de correspondance entre les zones de l’AUL, le zonage 104 et les voiries routières, est présenté en annexe C. Figure n°10 : Zonage de l’AUL 23 3.3 Zonage extérieur à l’AUL Les zones de l’enquête cordon extérieures à l’AUL sont regroupées en 10 zones géographiques : zones 001 à 010, en relation avec le réseau routier pénétrant sur l’AUL. Pour cela le zonage 104 est utilisé. La carte en figure n°11 présente ce zonage, complétée par la carte figure n°12 qui représente les connexions entre le réseau routier et ces zones extérieures à l’AUL. La table de correspondance entre les zones extérieures à l’AUL et les zones 104 est en annexe D. Figure n°11 : zonage extérieur à l’AUL sur la région Rhône-Alpes (zones 001 à 010) – Source : Note de travail Mise en forme du réseau routier sous DaVISUM dans le cadre du projet SIMBAD par Cécile Godinot. 24 Figure n°12: Connexion des zones extérieures à l’AUL avec le réseau routier - Source : Note de travail Mise en forme du réseau routier sous DaVISUM dans le cadre du projet SIMBAD par Cécile Godinot. 25 4 Définition HPM/HPS Dans un souci de cohérence, pour cette étude, nous reprenons comme définition des heures de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS) les conventions du projet SIMBAD : - HPM : 8h-9h, - HPS : 17h-18h. 26 Troisième partie : l’exploitation des données Cette étude ayant notamment pour but d’effectuer une analyse des enquêtes cordon de 1990 et 2005, une importante partie du travail a consisté à extraire les données nécessaires à l’aide des outils ACCESS et Excel. Dans ce chapitre, après avoir décrit les bases de données utilisées, je présenterai les résultats des extractions réalisées, tout d’abord pour le trafic d’échange, puis pour celui du transit. 1 Description des bases de données Pour cette étude, j’utilise deux bases de données disponibles sous format ACCESS : - pour 1990, base de données obtenue auprès du CETE de Lyon, plus complète que celle transmise initialement ; - pour 2005, base de données de la DDE 69. Parmi les champs disponibles dans les bases de données de 1990 et 2005, voici les champs que j’ai utilisés pour effectuer l’extraction des données nécessaires à mon étude : - numéro du poste d’enquête : de 1 à 41 ; - période horaire : heure entière (de 06-07 heures à 19 -20 heures) ; - commune d’origine : numéro INSEE à 5 caractères ou 99000 si pays étranger ; - commune de destination : numéro INSEE à 5 caractères ou 99000 si pays étranger ; - motif du déplacement. Codification 1990. Pour le motif origine : 01 – domicile fixe, 02 – lieu de travail, 03 – établissement scolaire ou université, 04 – représentant ou artisan dans l’exercice de sa profession, 05 – autre type de déplacement professionnel (VRP), 06 – achats courses, 07 – visite au parents, amis, affaires personnelles, 08 – lieu de week-end ou de vacances, 09 – lieu de promenade ou de loisir, 10 – autres, à faire préciser, 11 – rabattement parking ou gare ou aéroport. Pour le motif destination : même codification de 01 à 11. Codification 2005 : 1- Domicile Travail ; 2- Travail Domicile ; 3- Affaires Professionnelles ; 4- Autres ; - type de véhicule (VL ou PL). Pour 1990 : 1- VL, 2- PL. Pour 2005 : VL ou PL ; - type. Pour 1990, type PL : 1- camion, 2- camion+remorque, 3- semi-remorque. Pour 2005 : 1 - VL, 2 - Camion, 3 - Camion + Remorque, 4 - Semi-remorque ; - zonage d’origine 104 ; - zonage de destination 104 ; - zonage d’origine 28 ; - zonage de destination 28 ; 27 - coefficient de redressement horaire. Pour 1990 : RED ; pour 2005 : coefH ; - coefficient de redressement journalier. Pour 1990 : COEF; pour 2005 : coef24H. Les coefficients de redressement permettent de passer du nombre de véhicules enquêtés au nombre de véhicules recensés, soit par tranche horaire, soit par journée de 24 heures. Les résultats présentés dans la suite de ce chapitre correspondront au volume de trafic recensé. Les coefficients de redressement sont définis de la manière suivante pour chaque poste [4] : RED ou CoefH = (Nombre total de VL [respectivement PL] recensés dans l’heure pleine) / (Nombre de questionnaires VL [respectivement PL] effectués dans l’heure pleine) Le nombre de VL et de PL recensés dans l’heure pleine est issu des comptages manuels du jour d’enquête. COEF ou coef24H = (Trafic VL [respectivement PL] en 24h recensé le jour d’enquête) / (Trafic VL [respectivement PL] sur la période 6h-20h sur la moyenne des jours ouvrés comptés) Le trafic VL ou PL sur la période 6h-20h est obtenu par comptages automatiques horaires sur quinze jours consécutifs, moyennés sur les jours ouvrés. A noter que la base de données de 1990 comporte des informations supplémentaires qu’on ne retrouve pas dans la base de 2005, comme par exemple la commune de résidence, ou la fréquence du déplacement. Je n’ai donc pas pu exploiter ce type de données. Pour plus d’informations, on peut trouver en annexes les documents suivants : - annexe E: description de la base de données 2005 fournie par la DDE69 [4], - annexe F: un exemple de questionnaire de l’enquête cordon 2005 [4].28 2 Trafic d’échange Dans cette partie, pour les deux enquêtes cordons, je vais présenter : l’émission du cordon sur 24 heures et sur l’heure de pointe de VL et de PL, l’émission horaire de chaque zone du cordon (VL et PL) avec le motif du déplacement (VL), les matrices origine destination depuis le cordon vers l’AUL et vers l’extérieur de l’AUL pour les VL et les PL. 2.1 L’Enquête Cordon 2005 2.1.1 Emission du cordon Elle correspond au nombre de véhicules émis dont l’origine du déplacement est située à l’intérieur du cordon. Les déplacements ayant pour destination les zones blanches ne sont pas pris en compte. Emission sur 24 heures Le tableau ci-dessous (figure n°13) présente l’émission des VL depuis les sept zones internes du cordon05, sur 24 heures, pour le sens sortant. Zones 28 Emission de VL sur 24 heures 01 Nord cordon 15 472 02 Est Cordon 22 670 03 Sud Est Cordon 22 808 04 Sud Ouest Cordon 19 327 05 Ouest Cordon 21 659 06 Lyon Villeurbanne 92 320 07 Est hors Glyon 7 090 Total 201 346 Figure n°13 : BD 2005, émission sur 24 heures des VL Le cordon émet, toutes destinations confondues (hors zones blanches), 201 346 véhicules légers en 24 heures. La zone 06 « Lyon Villeurbanne » émet à elle seule 46% de ce trafic. La zone 07 « Est hors Grand Lyon » participe peu à l’émission du cordon : elle représente seulement 3,5% de l’émission. Le tableau ci-dessous (figure n°14) présente l’émission des PL depuis les sept zones internes du cordon05, sur 24 heures, pour le sens sortant. Pour rappel, la codification des PL est la suivante : PL2 = camion ; PL3 = camion+ remorque ; PL4 = semi-remorque. Zone 28 Emission PL 2 Emission PL 3 Emission PL 4 Emission totale des PL 01 Nord cordon 428 68 293 789 02 Est cordon 1 083 207 1 263 2 553 03 Sud Est cordon 1 983 463 4 267 6 714 04 Sud Ouest cordon 743 168 517 1 429 05 Ouest cordon 618 122 413 1 153 06 Lyon Villeurbanne 2 502 469 2 780 5 751 07 Est hors GLyon 613 100 951 1 665 Total 7 971 1 597 10 485 20 053 % 39.8% 8% 52.2% 100% Figure n°14 : BD 2005, émission sur 24 heures des PL 29 Le cordon, émet toutes destinations confondues (hors zones blanches), 20 053 poids lourds en 24 heures. 33% sont émis par la zone 03 « Sud Est Cordon», et 29% par la zone 06 « Lyon Villeurbanne ». Emission sur l’heure de pointe Les deux tableaux ci-dessous (figures n°15 et n°16) présentent respectivement pour les VL et les PL l’émission depuis les sept zones internes du cordon05, en heure de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS). Zone 28 Emission VL HPM Emission VL HPS 01 Nord cordon 1 237 1 392 02 Est cordon 1 313 2 598 03 Sud Est cordon 1 153 2 815 04 Sud Ouest cordon 1 368 1 789 05 Ouest cordon 1 335 2 454 06 Lyon Villeurbanne 6 831 9 470 07 Est hors GLyon 587 690 Total 13 825 21 209 Figure n°15 : BD 2005, émission sur l’heure de pointe des VL L’heure de pointe du soir pour les VL représente 10,5% du trafic total émis par le cordon. L’heure de pointe du matin se situe à 6,8% du trafic total émis par le cordon. Le rapport entre l’émission de VL en HPS et en HPM est de 1,53 : les actifs de l’extérieur qui viennent travailler en voiture dans le cordon sont plus nombreux que les habitants du cordon allant travailler à l’extérieur. Le périmètre du cordon semble donc être un pôle d’attractivité professionnelle, comme nous le verrons également dans l’étude de l’émission horaire et des motifs de déplacement. Zone 28 Emission PL HPM Emission PL HPS 01 Nord cordon 45 20 02 Est cordon 219 134 03 Sud Est cordon 457 345 04 Sud Ouest cordon 107 49 05 Ouest cordon 48 86 06 Lyon Villeurbanne 297 212 07 Est hors GLyon 129 97 Total 1303 943 Figure n°16 : BD 2005, émission sur l’heure de pointe des PL 30 2.1.2 Emission horaire et Motif Nous pouvons tout d’abord considérer en figures n°17 et n°18 l’émission horaire VL et PL du cordon en fonction des zones internes d’origine. On pourra trouver le détail des valeurs dans le tableau en annexe G. Emission horaire VL du cordon 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 06-07 08-09 10-11 12-13 14-15 16-17 18-19 nombre VL émis 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Figure n°17 : BD 2005, courbes d’évolution de l’émission VL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon. Ce graphique, venant compléter le tableau figure n°15 présentant l’émission de VL en heure de pointe, met en évidence deux pics de trafic de VL : un le matin entre 7h et 10h , un autre le soir entre 16h et 20h. Il y a un lien fort entre les variations d’émission et l’horaire. De plus, il apparaît nettement que le pic du soir est beaucoup plus fort que celui du matin, ce qui confirme l’attractivité du cordon pour les actifs en voiture. 31 Emission horaire PL du cordon 0 100 200 300 400 500 600 700 06-07 08-09 10-11 12-13 14-15 16-17 18-19 nombre PL émis 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Figure n°18 : BD 2005, courbes d’évolution de l’émission PL du cordon par tranche horaire, selon les zones d’origines du cordon Contrairement au trafic VL, le trafic PL est beaucoup plus lissé sur la journée. On constate une émission davantage continue entre 7h et 17h. Le transport de marchandises répond beaucoup moins à une logique de mouvements pendulaires. L’heure de pointe du matin représente 6,5% du trafic total PL émis sur 24 heures par le cordon. L’heure de pointe du soir ne représente que 4,7% du trafic total PL sur 24 heures. Nous venons de voir qu’il existe une logique horaire dans les émissions de véhicules légers avec des pics de trafic autour des heures de pointe. Le tableau ci-dessous (figure n°19) confirme le fait que le motif domicile/travail (dans les deux sens) est la raison principale de ce pic de trafic. Les cases grisées mettent en évidence un motif domicile/travail supérieur à 50%. Origine Tranche horaire 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon 06-07 66,5% 60,5% 55,5% 68,6% 67,1% 51,6% 58,8% 07-08 62,1% 61,2% 58,9% 63,9% 57,7% 63,5% 62,1% 08-09 54,1% 52,9% 45,2% 61,7% 53,0% 55,4% 53,5% 09-10 26,3% 27,0% 22,2% 27,3% 24,7% 28,6% 17,4% 10-11 14,5% 14,5% 17,1% 17,8% 15,0% 17,3% 11,6% 11-12 15,3% 15,7% 22,8% 23,1% 14,7% 17,6% 22,6% 12-13 31,6% 36,2% 41,7% 38,0% 37,5% 29,2% 42,9% 13-14 26,4% 32,6% 31,6% 41,1% 35,4% 26,3% 37,1% 14-15 21,8% 27,0% 28,3% 24,3% 23,2% 20,8% 26,9% 15-16 19,4% 37,3% 28,6% 31,8% 20,1% 23,7% 25,8% 16-17 41,3% 43,1% 51,3% 37,6% 35,0% 39,4% 39,2% 17-18 55,3% 58,7% 64,0% 48,4% 52,4% 52,9% 57,1% 18-19 46,4% 61,5% 68,8% 50,6% 55,2% 55,3% 59,6% 19-20 48,6% 59,0% 59,2% 46,7% 58,0% 55,9% 64,1% Figure n°19 : BD 2005 Part du motif domicile<-> Travail dans l’émission horaire du cordon 32 2.1.3 Matrice Origine-Destination sur l’AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°20 et n°21) sont constituées à partir des sept zones internes du cordon, en origine, et du territoire de l’AUL, en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics VL et PL. Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurba nne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 2 812 177 202 134 1 291 2 906 10 7 532 Total B 294 223 200 218 2 009 2 596 44 5 585 Total C 146 161 288 218 1 808 1 794 25 4 440 Total D 241 447 697 1 996 4 378 3 391 65 11 215 Total E 237 763 1 255 6 789 1 362 4 671 171 15 247 Total F 239 658 2 385 3 185 580 4 771 920 12 738 Total G 461 2 162 3 458 457 353 5 844 1 887 14 623 Total H 454 5 929 2 065 372 380 5 996 924 16 121 Total I 3 524 3 235 1 443 354 643 10 257 302 19 758 Total J 874 221 148 26 100 1 015 35 2 420 Total 9 282 13 976 12 141 13 750 12 905 43 241 4 383 109 679 Figure n°20 : BD 2005 matrice OD VL vers l’AUL Globalement le cordon émet 54% de son trafic VL vers le territoire de l’AUL. En destination des déplacements, les zones F, G, H et I représentent 58% des destinations et les zones J, A, B et C 18% des destinations. Il est à noter que la zone J reçoit très peu (2%) de trafic du cordon. La zone 01 « Nord cordon » est en relation majoritairement (68%) avec les zones A (Trévoux, Thoissey et Anse) et I (Cotière Meximieux). La zone 02 « Est cordon » émet 66% de son trafic vers les zones I (Meximieux) et H (Crémieu). La zone 03 « Sud-Est cordon » émet 48% de son trafic vers les zones F (Givors) et G (Bourgoin) et 65% vers F, G et H. La zone 04 « Sud-Ouest cordon » concentre 73% de son trafic émis vers les zones E (Mornant, Brignais) et F. De même la zone 05 « Ouest cordon » concentre son émission de trafic (74%) vers le secteur de l’Ouest Lyonnais des zones B (Lozanne), C (L’arbresle), D (Vaugneray) et E (Mornant) : serait ce une zone enclavée ? Le secteur de « Lyon Villeurbanne » émet 51% de son trafic vers les zones de l’Est, à savoir G (Bourgoin), H (Crémieu) et I (Méximieux, Ambérieu), 30% de son trafic vers les zones de l’Ouest Lyonnais D (Vaugneray), E (Mornant) et F (Givors). La zone 07 « Est hors Grand Lyon » émet 64% de son trafic vers G (Bourgoin) et H (Crémieu). 33 De manière générale, nous voyons que les zones internes du cordon émettent principalement avec les zones de l’AUL les plus proches ou les plus accessibles par les voies rapides. Seule la zone 06 « Lyon Villeurbanne », qui est la plus densément peuplée et qui est également très attractive en terme d’emplois, se démarque partiellement de cette tendance, avec une émission un peu plus répartie sur l’ensemble de l’AUL. Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 90 18 31 22 64 78 5 307 Total B 14 11 64 11 52 87 20 259 Total C 0 9 51 3 40 100 15 216 Total D 7 35 105 104 132 126 16 524 Total E 49 90 270 299 88 298 60 1 154 Total F 37 85 272 190 96 482 71 1 233 Total G 30 260 689 30 29 323 425 1 785 Total H 25 268 273 18 14 159 68 825 Total I 130 310 290 42 40 254 62 1 127 Total J 23 21 36 3 0 60 10 153 Total 405 1 106 2 079 722 555 1 967 751 7 585 Figure n°21 : BD 2005 matrice OD PL vers l’AUL Le cordon émet 37% de son trafic PL vers l’AUL. Les zones E, F, G et I concentrent 70% des destinations de PL. La zone 03 « Sud-Est cordon » est celle qui émet le plus de PL. 34 2.1.4 Matrice Origine Destination hors AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°22 et n°23) sont constituées à partir des sept zones internes du cordon, en origine, et du territoire extérieur à l’AUL (zones 001 à 010), en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics VL et PL. Origine Destination 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurba nne 07 Est hors GLyon Total 001 734 1 697 4 079 1 873 1 085 11 834 1 230 22 532 002 654 2 215 2 222 625 688 7 567 649 14 621 003 527 888 591 208 393 4 471 116 7 194 004 78 183 128 66 136 873 39 1 503 005 587 478 457 132 280 2 531 57 4 521 006 2 583 1 642 1 406 883 4 078 10 804 341 21 736 007 279 218 292 235 921 2 494 47 4 486 008 181 202 190 347 437 1 547 21 2 924 009 303 675 1 331 1 227 594 5 629 156 9 917 010 242 622 382 172 183 2 104 124 3 828 Total 6 168 8 820 11 077 5 769 8 794 49 854 2 779 93 262 Figure n°22 : BD 2005 : matrice OD VL hors l’AUL Globalement le cordon émet 46% du trafic VL en dehors de l’AUL. Le cordon échange majoritairement avec la zone 001 (vers le sud) à hauteur de 24%, avec la zone 002 (vers Grenoble, Hautes Alpes) pour 16%, avec la zone 006 (vers la Bourgogne, région parisienne, le grand nord) pour 23% du trafic émis. Par contre la zone 004 (Nord-Est, Allemagne) est très peu destinataire des échanges VL (1,6%) malgré une bonne desserte autoroutière (A42, A39). L’axe nord/sud semble donc prédominant dans les échanges entre le cordon et l’extérieur de l’AUL. Origine 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Total 001 35 266 1 142 165 42 637 230 2 518 002 33 172 550 65 36 332 203 1 390 003 41 179 392 65 33 302 109 1 121 004 26 23 227 28 41 195 28 568 005 26 67 231 13 14 148 29 528 006 208 389 1 115 140 255 1 151 143 3 401 007 6 156 325 48 55 245 54 888 008 0 24 147 84 27 74 17 373 009 0 124 363 92 91 576 48 1 293 010 9 52 177 12 3 142 68 464 Total 384 1 451 4 669 712 598 3 801 929 12 544 Figure n°23 : BD 2005 : matrice OD PL hors l’AUL 35 Le cordon émet 63% de son trafic PL hors de l’AUL. Les zones 03 « Sud-Est Cordon » et 06 « Lyon Villeurbanne » sont les deux principales zones émettrices de PL à l’extérieur de l’AUL à hauteur respectivement de 37% et de 30%. Les zones 001 et 006 sont les deux principales zones destinataires des déplacements de PL : on a un échange principalement sur un axe nord/sud. 36 2.2 L’Enquête Cordon 1990 2.2.1 Emission du cordon Le périmètre de référence retenu comme cordon pour analyser cette enquête est celui du cordon2005. On rappelle que pour 1990, les zones blanches sont en émission de déplacements mais n’appartiennent pas aux zones 01 à 07 qui constituent le périmètre de référence du cordon. L’émission de ces zones blanches ne sera pas prise en compte dans l’émission du cordon. Emission sur 24 heures Le tableau ci-dessous, figure n°24, présente l’émission depuis les sept zones internes du cordon05 sur 24 heures pour le sens sortant du nombre de VL émis par le cordon. Zone 28 Emission VL sur 24h part zone 01 Nord cordon 12 368 7,8% 02 Est Cordon 16 824 10,7% 03 Sud Est Cordon 16 471 10,4% 04 Sud Ouest Cordon 15 288 9,7% 05 Ouest Cordon 16 107 10,2% 06 Lyon Villeurbanne 74 972 48,3% 07 Est hors Glyon 4 439 2,8% Total 156 469 100 % Figure n°24 : BD 1990, émission VL du cordon sur 24h La zone 06 « Lyon Villeurbanne » émet quasiment la moitié du trafic hors du cordon, toutes destinations confondues. Au contraire la zone « Est hors Glyon » (Genas, Toussieu, St Bonnet de Mure et St Symphorien d’Ozon) participe peu (2,8%) à l’émission de ce cordon. Le tableau ci-dessous, figure n°25, présente l’émission depuis les sept zones internes du cordon05 sur 24 heures pour le sens sortant du nombre de PL émis par le cordon. La codification des PL est la suivante : PL2 : camion ; PL3 : camion+ remorque ; PL4 : semiremorque. Zone 28 PL 2 PL 3 PL 4 Emission Totale PL sur 24h 01 Nord cordon 648 82 495 1 224 02 Est cordon 1 142 187 1 098 2 427 03 Sud Est cordon 1 921 524 3 145 5 590 04 Sud Ouest cordon 818 87 618 1 523 05 Ouest cordon 732 71 315 1 118 06 Lyon Villeurbanne 2 657 390 2 533 5 579 07 Est hors GLyon 565 106 403 1 074 Total 8 484 1 445 8 605 18 534 Part type PL 45.7 % 7.8% 46.4% 100% Figure n°25 : BD 1990, émission PL du cordon sur 24h 37 Le cordon émet, toutes destinations confondues (hors zones blanches), 18 534 poids lourds en 24 heures. 30% sont émis par la zone 03 « Sud Est Cordon», et 30% également par la zone 06 « Lyon Villeurbanne ». Emission sur l’heure de pointe Les deux tableaux ci-dessous (figures n°26 et n°27) présentent respectivement pour les VL et les PL l’émission depuis les sept zones internes du cordon05, en heure de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS). Zone 28 Emission VL HPM Emission VL HPS 01 Nord cordon 1 356 792 02 Est Cordon 1 060 1 814 03 Sud Est Cordon 842 2 315 04 Sud Ouest Cordon 903 1 556 05 Ouest Cordon 1 081 1 670 06 Lyon Villeurbanne 5 317 7 123 07 Est hors Glyon 299 485 Total 10 858 15 754 Figure n°26: BD 1990, émission sur l’heure de pointe des VL On constate que l’émission du cordon en heure de pointe du soir (HPS) représente 10% du trafic sur 24h et celle du matin 6,9% du trafic journalier. Le rapport entre l’émission de VL en HPS et en HPM est de 1,45 : déjà en 1990, les actifs de l’extérieur qui viennent travailler en voiture dans le cordon sont plus nombreux que les habitants du cordon allant travailler à l’extérieur. Le périmètre du cordon apparaît comme un pôle d’attractivité professionnelle. Zone28 Emission PL HPM Emission PL HPS 01 Nord cordon 83 69 02 Est cordon 167 101 03 Sud Est cordon 333 247 04 Sud Ouest cordon 82 65 05 Ouest cordon 107 60 06 Lyon Villeurbanne 297 233 07 Est hors GLyon 56 76 Total 1 125 851 Figure n°27 : BD 1990, émission sur l’heure de pointe des PL Les zones 03 « Sud-Est Cordon » et 06 « Lyon Villeurbanne » émettent 56% des poids lourd sur l’heure de pointe du matin. L’heure de pointe du matin représente 6,1%du trafic PL total émis par le cordon sur 24 heures. L’heure de pointe du soir ne représente plus que 4,6%. 38 2.2.2 Emission horaire et Motif Considérons d’abord en figures n°28° et n°29° l’émission horaire VL et PL du cordon en fonction des zones internes d’origine. On pourra trouver en annexe H le détail des valeurs pour ces deux graphiques. Emission horaire VL Cordon 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 06- 07 07- 08 08- 09 09- 10 10- 11 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 nbre VL émis 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Figure n°28 : BD 1990 émission VL par tranche horaire du cordon Ce graphique, venant compléter le tableau figure n° présentant l’émission de VL en heure de pointe, met en évidence deux pics de trafic de VL : un le matin entre 7h et 10h, un autre le soir entre 16h et 20h. Le pic du soir est beaucoup plus fort que celui du matin, ce qui confirme l’attractivité du cordon pour les actifs se déplaçant en voiture. Emission horaire PL cordon 0 100 200 300 400 500 06- 07 07- 08 08- 09 09- 10 10- 11 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 nbre de PL émis 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Figure n°29 : BD 1990 émission PL par tranche horaire du cordon Le trafic PL est plus lissé sur la journée, avec toutefois une tendance à un renforcement provisoire du trafic en matinée. Le transport de marchandises répond beaucoup moins à une logique de mouvements pendulaires que celui des VL. 39 L’enquête de 1990 montre qu’il existe une logique horaire dans les émissions de véhicules légers avec des pics de trafic autour des heures de pointe. Le tableau ci-dessous (figure n°30) confirme le fait que le motif domicile/travail (dans les deux sens) est la raison principale de ce pic de trafic. Les cases grisées mettent en évidence un motif domicile/travail supérieur à 50%. Comparé à 2005, on constate une moins grande amplitude de l’heure de pointe au regard de l’importance du motif domicile-travail. Origine Tranche horaire 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbann e 07 Est hors GLyon 06-07 64,0% 57,5% 62,0% 68,6% 57,1% 60,3% 53,3% 07-08 50,9% 61,6% 64,4% 63,9% 49,2% 57,7% 42,6% 08-09 46,0% 44,9% 36,1% 61,7% 48,0% 42,9% 39,2% 09-10 15,7% 16,8% 17,7% 27,3% 21,8% 22,9% 16,9% 10-11 13,2% 18,2% 12,4% 17,8% 10,6% 15,1% 9,6% 11-12 21,2% 13,9% 21,6% 23,1% 18,2% 18,4% 15,3% 12-13 39,3% 44,3% 46,0% 38,0% 46,2% 32,5% 50,4% 13-14 38,2% 33,6% 43,1% 41,1% 36,5% 26,6% 25,8% 14-15 25,5% 24,2% 31,3% 24,3% 22,6% 21,6% 15,9% 15-16 16,3% 28,0% 26,0% 31,8% 19,4% 22,1% 23,9% 16-17 37,6% 46,0% 45,4% 37,6% 29,3% 32,5% 38,7% 17-18 49,1% 58,1% 58,2% 48,4% 46,3% 52,8% 46,2% 18-19 41,6% 51,6% 60,4% 50,6% 51,2% 53,3% 44,5% 19-20 49,2% 47,7% 57,1% 46,7% 53,3% 50,5% 41,0% Figure n°30 : BD 1990 Part du motif domicile<-> Travail dans l’émission horaire de VL du cordon 40 2.2.3 Matrice Origine Destination vers l’AUL Ces matrices Origine-Destination en émission (figures n°31 et n°32) sont constituées à partir des sept zones internes du cordon, en origine, et du territoire de l’AUL, en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics VL et PL. Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeurbanne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 2 524 171 138 156 655 2 729 25 6 399 Total B 207 121 152 204 1 194 2 365 18 4 261 Total C 160 138 155 247 1 146 1 979 15 3 841 Total D 195 285 352 996 4 195 3 162 32 9 216 Total E 230 408 785 5 033 1 065 3 598 63 11 181 Total F 224 770 1 895 3 038 568 3 792 542 10 830 Total G 328 2 085 2 863 345 233 4 401 1 241 11 495 Total H 353 4 635 1 405 377 261 5 839 664 13 535 Total I 2 543 1 873 760 251 428 7 022 67 12 945 Total J 870 216 123 57 113 1 050 2 2 432 Total 7 635 10 701 8 628 10 704 9 858 35 937 2 670 86 134 Figure n°31 : BD 1990 matrice OD VL vers l’AUL Globalement le cordon émet 55% de son trafic VL vers le territoire de l’AUL. En destination des déplacements, les zones F, G, H et I représentent 56% des destinations et les zones J, A, B et C seulement 19% des destinations. Il est à noter que les zones C et J reçoivent très peu (respectivement 4% et 3%) de trafic du cordon. La zone 01 « Nord cordon » est en relation majoritairement (66%) avec les zones A (Trévoux, Thoissey et Anse) et I (Cotière Meximieux). La zone 02 « Est cordon » émet 63% de son trafic vers les zones G (Bourgoin) et H (Crémieu). La zone 03 « Sud-Est cordon » émet 55% de son trafic vers les zones F (Givors) et G (Bourgoin). La zone 04 « Sud-Ouest cordon » concentre 75% de son trafic émis vers les zones E (Mornant, Brignais) et F. La zone 05 « Ouest cordon » concentre 77% de son émission de trafic vers le secteur de l’Ouest Lyonnais des zones B (Lozanne), C (L’arbresle), D (Vaugneray) et E (Mornant). Le secteur de « Lyon Villeurbanne » émet 48% de son trafic vers les zones G (Bourgoin), H (Crémieu) et I (Méximieux) et 30% de son trafic vers les zones de l’Ouest Lyonnais D (Vaugneray), E (Mornant) et F (Givors). La zone 07 « Est hors Grand Lyon » émet 71% de son trafic vers G (Bourgoin) et H (Crémieu). Hormis la zone 06 « Lyon Villeurbanne » qui a une émission variée et répartie vers les diverses zones de l’AUL, les autres zones du cordon émettent principalement vers les zones de l’AUL qui leur sont les plus accessibles ou géographiquement les plus proches. 41 Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 135 41 71 4 36 108 7 402 Total B 0 7 18 17 59 45 2 147 Total C 3 20 0 14 100 47 1 185 Total D 24 36 31 79 97 133 14 413 Total E 29 72 154 219 92 233 46 846 Total F 8 79 302 143 49 227 69 877 Total G 39 167 327 32 27 194 144 930 Total H 28 285 162 19 24 278 103 897 Total I 125 158 247 45 11 178 16 780 Total J 23 5 20 4 5 18 5 81 Total 416 870 1 332 575 499 1 459 407 5 558 Figure n°32 : BD 1990 matrice OD PL vers l’AUL Le cordon émet 30% de son trafic PL vers l’AUL. Les zones E, F, G, H et I concentrent 78% des destinations de PL. La zone 06 est celle qui émet le plus de PL. 2.2.4 Matrice Origine Destination hors AUL Ces matrices Origine-Destination en émission (figures n°33 et n°34) sont constituées à partir des sept zones internes du cordon, en origine, et du territoire extérieur à l’AUL, en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics VL et PL. Origine Destination 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur -banne 07 Est hors GLyon Total 001 604 1 078 2 785 1 240 887 8 289 729 15 612 002 398 1 138 1 451 378 417 6 060 403 10 245 003 331 616 331 216 316 3 334 73 5 218 004 64 111 85 52 136 671 6 1 124 005 450 425 325 103 159 1 919 25 3 405 006 1 813 971 623 616 1 875 7 629 41 13 567 007 224 214 207 234 632 2 323 45 3 881 008 105 153 245 176 379 1 563 74 2 695 009 350 657 1 061 875 618 5 177 127 8 865 010 129 388 283 114 86 2 069 64 3 134 Total 4 466 5 751 7 396 4 004 5 505 39 035 1 588 67 746 Figure n°33 : BD 1990 matrice OD VL hors l’AUL 42 Globalement le cordon émet 45% du trafic VL en dehors de l’AUL Le cordon échange majoritairement avec la zone 001 (vers le Sud) à hauteur de 23%, avec la zone 002 (vers Grenoble, Hautes Alpes) pour 15%, avec la zone 006 (vers la Bourgogne, région parisienne, le grand Nord) pour 20% du trafic émis : l’échange entre le cordon et l’extérieur de l’AUL se fait principalement sur un axe nord/sud. Origine Destination 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur banne 07 Est hors GLyon Total 001 88 294 1 071 235 87 709 151 2 634 002 44 246 562 92 29 416 168 1 558 003 46 130 291 41 15 288 69 879 004 79 67 179 10 15 196 9 556 005 32 39 162 28 9 114 7 392 006 408 339 846 220 229 1 117 87 3 246 007 13 89 200 19 132 367 6 828 008 14 84 241 84 37 220 29 710 009 70 189 412 148 51 509 60 1 439 010 8 87 218 8 13 135 44 513 Total 803 1 563 4 182 886 618 4 071 632 12 755 Figure n°34 : BD 1990 matrice OD PL hors l’AUL Le cordon émet 69% de son trafic PL hors du territoire de l’AUL. Pour les poids lourds, la structure des relations d’échange entre le cordon et le zonage extérieur à l’AUL suit une logique essentiellement nord/sud : les zones correspondantes (001, 002, 009 et 006) captent plus de 70% des destinations depuis le cordon. 43 3 Trafic de transit On considère pour le trafic de transit les déplacements ayant pour origine et pour destination des points extérieurs au cordon mais qui transitent par le cordon. Or pour ces deux enquêtes certains postes sont excentrés par rapport au cordon (par exemple les postes n°1, 2, 18, 19, 20 que l’on peut visualiser sur la carte figure n°6). Dans certains cas cela peut générer un trafic parasite dans l’évaluation du trafic de transit. A titre d’exemple on peut citer : le poste 01 (A6 - péage de Villefranche sur Saône) intercepte des déplacements venant de la zone A (Val de Saône) pour aller vers la zone 006 Pour éliminer ce trafic « parasite », les postes 01 et 02 n’ont pas été pris en compte dans la quantification du transit entre les zones A, B, C, D, E vers les zones 005, 006, 007 car ils recensent des déplacements qui ne transitent pas forcément par le cordon. De même les postes 18, 19, 20 ont été supprimés du transit de D, E, F, G, H vers les zones 001, 002, 009. 3.1 L’Enquête Cordon 2005 3.1.1 Trafic de transit via le cordon, au sein de l’AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°35 et n°36) sont constituées à partir des zones A à J de l’AUL en origine, et également des zones A à J de l’AUL en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics de transit VL et PL via le cordon. Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination AUL Total A 85 218 31 44 42 31 28 18 0 0 497 Total B 22 375 0 5 36 28 57 11 17 0 552 Total C 0 25 0 0 64 31 17 18 23 0 178 Total D 8 14 7 100 207 88 47 31 41 0 543 Total E 7 37 34 65 71 95 22 95 100 18 543 Total F 35 31 63 24 58 557 25 16 59 14 882 Total G 38 25 42 44 84 160 72 176 157 17 816 Total H 65 15 19 43 91 150 7 214 167 0 771 Total I 125 47 63 101 173 120 28 62 1014 7 1 741 Total J 16 10 2 7 9 17 9 3 97 0 171 Total 400 798 262 434 836 1278 312 643 1674 56 6 693 Figure n°35 : BD 2005 Transit VL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures, via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 6 693 VL. La principale zone émettrice et destinataire du transit est la zone I (Cotière Meximieux). Plusieurs zones (B, D, F, H, I) émettent des déplacements qui sont principalement destinés vers elles-mêmes : il s’agit sans doute d’un trafic à la périphérie du cordon. 44 Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination AUL Total A 0 21 0 0 9 5 4 3 0 0 41 Total B 0 0 0 0 12 4 19 5 14 0 54 Total C 0 0 0 0 8 0 9 0 0 0 18 Total D 7 0 0 0 0 31 16 27 4 0 85 total E 10 3 7 0 0 9 4 4 22 0 59 Total F 0 7 6 0 0 33 2 0 6 0 55 Total G 30 0 10 3 48 41 0 56 83 0 272 Total H 4 4 0 0 3 11 0 3 30 0 55 Total I 23 9 0 16 38 22 9 18 140 12 289 Total J 0 0 0 0 2 7 17 0 26 0 53 Total 75 44 24 20 121 163 81 116 325 12 981 Figure n°36 : BD 2005 Transit PL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 981 PL. La principale zone émettrice transit est la zone I (Cotière Meximieux, Ambérieu). Les deux principales zones destinataires sont les zones I et G (Bourgoin Jallieu). 3.1.2 Trafic de transit via le cordon, émis par l’AUL vers l’extérieur de l’AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°37 et n°38) sont constituées à partir des zones A à J de l’AUL, en origine, et du territoire extérieur à l’AUL (zones 001 à 010), en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics de transit VL et PL. Origine Destination A B C D E F G H I J Total 001 171 79 110 4 16 48 0 0 272 43 742 002 89 51 49 41 191 132 129 960 296 33 1 972 003 40 37 42 50 97 119 13 163 353 5 919 004 3 23 52 7 28 20 4 0 49 0 187 005 2 17 3 32 35 57 16 11 176 0 350 006 57 278 20 60 32 221 258 379 33 4 1 342 007 9 13 0 3 43 23 48 20 43 3 204 008 0 6 0 0 10 3 14 20 22 7 82 009 45 14 28 16 2 59 0 22 94 18 299 010 54 0 4 18 50 36 40 234 114 0 549 Total 471 518 308 231 503 718 521 1809 1453 113 6 645 Figure n°37 : BD 2005 Transit VL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 6 645 VL. Les deux principales zones émettrices du transit sont les zones H (Colombier Saugnieu, Crémieu) et I (Cotière Meximieux), qui contribuent pour 49% de l’émission. Les deux principales zones 45 destinataires sont les zones 002 (Isère, Hautes Alpes) et 006 (Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais), à hauteur de près de 50% des destinations. Origine Destination A B C D E F G H I J Total 001 44 34 8 0 0 4 0 0 161 26 277 002 36 3 3 3 30 36 0 49 65 6 230 003 41 0 0 7 30 57 0 14 93 0 242 004 16 9 2 0 11 42 23 0 35 0 136 005 6 0 0 16 18 8 14 0 34 0 96 006 0 26 13 0 2 103 243 128 4 0 520 007 0 5 0 0 16 24 70 10 47 2 175 008 7 0 0 0 0 26 6 2 7 0 49 009 30 0 0 0 0 2 0 0 13 3 48 010 17 4 0 3 7 49 0 3 13 0 94 Total 197 81 26 28 113 351 356 207 472 37 1 867 Figure n°38 : BD 2005 Transit PL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 1 867 PL, avec des zones d’émission et de destination plus variées que pour les VL. Toutefois on retrouve à nouveau la zone 006 comme principale zone destinataire du transit (28%). On constate que le Sud et l’Est de l’AUL (à savoir les zones F, G, H et I) concentrent 74% des émissions de PL hors de l’AUL. Cela est sans doute à mettre en relation avec l’implantation des zones industrielles le long des axes autoroutiers desservant ces zones. 3.2 L’Enquête Cordon 1990 3.2.1 Trafic de Transit via le cordon, au sein de l’AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°39 et n°40) sont constituées à partir des zones A à J de l’AUL en origine, et des zones A à J de l’AUL en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics de transit via le cordon VL et PL. Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination AUL Total A 70 49 0 12 22 16 20 7 70 0 266 Total B 12 53 10 48 28 13 23 16 8 10 221 Total C 33 18 0 47 48 67 3 26 14 0 257 Total D 29 25 12 165 120 57 14 14 15 0 451 total E 50 19 18 52 233 20 14 35 10 5 458 Total F 54 7 38 44 60 23 49 71 93 0 440 Total G 9 20 5 42 35 84 79 68 54 21 417 Total H 47 29 8 84 35 57 61 233 69 5 628 Total I 19 15 4 23 48 94 31 66 161 0 461 Total J 20 5 7 0 2 8 7 0 183 0 232 Total 344 242 103 518 631 438 301 535 678 40 3 831 Figure n°39 : BD 1990 Transit VL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon 46 Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 3 831 VL. Plusieurs zones (B, D, E, H) émettent un trafic de transit dont elles sont elles-mêmes la principale destination : il s’agit sans doute d’un trafic à la périphérie du cordon. Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination AUL Total A 14 5 0 2 0 2 4 0 8 0 34 Total B 3 0 0 3 0 12 0 0 3 0 22 Total C 4 0 0 0 8 3 0 2 0 0 17 Total D 5 0 0 0 30 37 0 0 3 0 75 Total E 2 3 10 0 51 1 14 3 10 2 97 Total F 0 22 11 3 11 0 15 20 16 0 98 Total G 2 2 0 2 15 23 7 14 2 3 71 Total H 21 0 0 0 0 8 0 30 9 0 68 Total I 6 2 2 0 13 11 9 13 9 3 68 Total J 0 2 0 0 7 0 0 0 41 0 50 Total 57 36 23 10 135 98 49 82 101 8 600 Figure n°40 : BD 1990 Transit PL de l’AUL vers l’AUL sur 24 heures via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 600 PL. Il est bien réparti sur l’ensemble des zones, sauf les zones D et J qui participent peu à l’émission. 3.2.2 Trafic de transit via le cordon, émis par l’AUL vers l’extérieur de l’AUL Ces matrices Origine-Destination (figures n°41 et n°42) sont constituées à partir des zones A à J de l’AUL, en origine, et du territoire extérieur à l’AUL (zones 001 à 010), en destination, sur 24 heures, respectivement pour les trafics de transit VL et PL. Origine Destination A B C D E F G H I J Total 001 100 10 60 14 37 16 24 29 216 25 531 002 49 5 20 24 103 65 93 357 117 28 860 003 12 20 33 21 28 32 37 139 68 0 390 004 0 0 0 6 22 16 17 27 16 0 105 005 20 7 13 19 23 52 11 30 304 0 479 006 11 145 0 45 49 121 147 115 101 5 739 007 12 23 0 41 26 26 35 55 20 0 237 008 6 10 3 17 19 5 12 46 20 0 137 009 53 6 30 5 20 11 110 186 127 0 548 010 34 0 0 12 23 43 11 138 61 9 329 Total 296 225 159 204 351 386 496 1122 1050 67 4 355 Figure n°41 : BD 1990 Transit VL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon 47 Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 4 355 VL. Les deux principales zones émettrices du transit sont les zones H (Colombier Saugnieu, Crémieu) et I (Cotière Meximieux), qui contribuent pour 50% de l’émission. Les deux principales zones destinataires sont les zones 002 (Isère, Hautes Alpes) et 006 (Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais), à hauteur de près de 37% des destinations. Origine Destination A B C D E F G H I J Total 001 9 0 17 0 5 2 10 10 47 4 103 002 9 0 11 0 26 47 37 35 17 0 181 003 13 4 9 3 14 51 16 6 27 0 143 004 4 0 0 4 5 18 6 0 7 0 45 005 1 0 6 0 14 9 8 1 57 0 97 006 32 25 9 5 14 98 142 15 20 0 360 007 8 0 0 0 36 8 6 9 6 0 72 008 5 0 0 0 6 15 26 8 17 0 77 009 12 0 0 0 17 7 47 16 53 6 158 010 9 3 0 5 15 31 13 0 2 0 77 Total 103 32 51 16 152 286 310 101 251 10 1 313 Figure n°42 : BD 1990 Transit PL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL sur 24 heures via le cordon Le trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 1 313 PL, avec des zones d’émission et de destination plus variées que pour les VL. Toutefois on retrouve à nouveau la zone 006 comme principale zone destinataire du transit (27%). Le Sud et l’Est de l’AUL (à savoir les zones F, G, H et I) concentrent 72% des émissions de PL hors de l’AUL. 48 4 En résumé 4.1 Trafic d’échange - Emission du cordon 4.1.1 Emission de VL Le cordon émet, toutes destinations confondues, 156 469 VL en 24 heures en 1990, et 201 346 VL en 2005, dont à chaque fois près de 50% sont émis par la zone 06 « Lyon Villeurbanne ». La zone 07 « Est hors Grand Lyon » est au contraire marginalisée, puisqu’elle ne participe que 3% environ de l’émission VL du cordon. En 1990 comme en 2005, on constate des pics d’émission autour des heures de pointes du matin (HPM) et du soir (HPS). Il a été mis en évidence que la part du motif domiciletravail est prépondérante autour des heures de pointes. De plus, le rapport entre l’émission de VL en HPS et en HPM est de 1,45 en 1990, de 1,53 en 2005, ce qui démontre dans chaque cas que les actifs de l’extérieur qui viennent travailler en voiture dans le cordon sont plus nombreux que les habitants du cordon allant travailler à l’extérieur : le périmètre du cordon semble donc être un pôle d’attractivité professionnelle. Le cordon émet 55% de son trafic VL vers l’Aire Urbaine Lyonnaise en 1990, et 54% en 2005. Les zones du cordon émettent en général essentiellement vers les zones de l’AUL qui leur sont voisines, sauf la zone 06 « LyonVilleurbanne » qui présente une émission plus variée, ce qui peut peut-être s’expliquer par sa plus forte densité de population et d’emplois. L’émission de VL du cordon vers l’extérieur de l’AUL répond principalement à une logique nord/sud en 1990 comme en 2005. La zone 004 (Nord-Est, Allemagne) est peu destinataire du cordon malgré une bonne desserte autoroutière. 4.1.2 Emission de PL Le cordon émet, toutes destinations confondues, 18 534 PL en 24 heures en 1990, et 20 053 PL en 2005, dont à chaque fois près de 60% sont émis par les zones 03 « Sud-Est cordon » et 06 « Lyon Villeurbanne ». L’émission de PL par le cordon répond beaucoup moins a une logique horaire que le trafic VL : le trafic est globalement plus lissé sur la journée, avec toutefois une hausse temporaire en matinée. Le cordon émet 30% de son trafic PL vers l’Aire Urbaine Lyonnaise en 1990, et 37% en 2005. L’émission de PL du cordon vers l’extérieur de l’AUL répond principalement à une logique nord/sud en 1990 comme en 2005. 49 4.2 Trafic de transit 4.2.1 Transit de VL Le volume du trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 3 831 VL en 1990 et de 6 693 VL en 2005. La zone I est principale zone émettrice de ce trafic en 1990 comme en 2005. Elle devient également première zone de destination en 2005. Le volume du trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 4 355 VL en 1990 et de 6 645 VL en 2005. A chaque période, les deux principales zones émettrices de ce transit sont les zones H (Colombier Saugnieu, Crémieu) et I (Cotière Meximieux, Ambérieu), qui contribuent pour 50% de l’émission. Les deux principales zones destinataires sont les zones 002 (Isère, Hautes Alpes) et 006 (Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais). 4.2.2 Transit de PL Le volume du trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL est de 600 PL en 1990 et de 981 PL en 2005. En 2005, la zone I devient principale émettrice de ce transit, ainsi que la première zone de destination avec la zone G. Le volume du trafic de transit sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL est de 1 313 PL en 1990 et de 1 867 PL en 2005. En 1990 comme en 2005, le Sud et l’Est de l’AUL (à savoir les zones F, G, H et I) représentent plus de 70% des émissions de PL hors de l’AUL, ce qui pourrait s’expliquer par l’implantation de zones industrielles le long des axes autoroutiers desservant ces zones. La zone 006 (Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais) est principale zone destinataire de ce trafic de transit (près de 30%). 50 Quatrième partie : Evolution du trafic entre 1990 et 2005. Proposition d’un modèle explicatif Dans la partie précédente, j’ai quantifié les flux d’échange et de transit de VL et de PL au niveau du cordon, pour les années 2005 et 1990. Je vais maintenant effectuer une comparaison de ces flux et évaluer leur évolution entre 1990 et 2005. Je vais ensuite essayer de proposer un modèle explicatif à ces évolutions, en recherchant de possibles liaisons linéaires avec les évolutions de populations et d’emplois, à l’aide de bases de données démographiques de l’INSEE. 1 Comparaison des enquêtes de 1990 et 2005. Evolution du trafic Dans ce premier point, je vais m’attacher à mettre en évidence l’évolution du trafic entre 1990 et 2005 au niveau du périmètre de référence, en m’appuyant sur les données extraites présentées dans la partie précédente de ce rapport. Pour une meilleure lisibilité des tableaux présentés dans cette partie, les augmentations de trafic entre 1990 et 2005 sont affichées en gras. Les valeurs « Néant » correspondent à des évolutions de déplacements avec un trafic nul en 1990 (impossibilité de calculer un rapport 2005/1990). Les volumes de déplacements présentés dans la Troisième Partie de ce rapport dans les matrices origine-destination sont parfois faibles pour certaines zones, et ne constituent pas des échantillons représentatifs pour assurer une comparaison. Dans les tableaux de cette partie, je mettrai en évidence par une plage de couleur grisée les évolutions de flux non significatifs : je les ai déterminés lorsqu’en 1990 et 2005 les déplacements étaient inférieurs à 100 (VL ou PL). 1.1 Trafic d’échange 1.1.1 Emission du cordon sur 24 heures Les figures n°43 et n°44 présentent le rapport entre les émissions du cordon sur 24 heures, entre 1990 et 2005, respectivement pour les VL et les PL (rapport émission2005 / émission1990). Evolution VL : rapport émission 2005/1990 Zone 28 01 Nord cordon 1,25 02 Est Cordon 1,35 03 Sud Est Cordon 1,38 04 Sud Ouest Cordon 1,26 05 Ouest Cordon 1,34 06 Lyon Villeurbanne 1,21 07 Est hors Glyon 1,60 Ensemble du cordon 1,28 Moyenne 1,34 Ecart-type 0,12 Figure n°43: évolution des VL émis sur 24h par le cordon entre 1990 et 2005 51 On constate que sur l’ensemble du cordon, l’émission des VL a augmenté de 28% entre 1990 et 2005. La zone de Lyon Villeurbanne, qui est la principale émettrice du cordon en 1990 et en 2005 a vu son émission augmenter moins vite que les autres zones. Au contraire la zone 07 « Est hors Grand Lyon », qui participe de manière très minoritaire à l’émission du cordon en 1990 et en 2005, connaît la plus forte croissance de toutes les zones du cordon : avec 60% d’augmentation, elle se situe très largement au-dessus de la moyenne du cordon, qui est de 34%. Evolution PL : rapport émission 2005/1990 Zone 28 PL 2 PL 3 PL 4 PL 01 Nord cordon 0,66 0,83 0,59 0,64 02 Est cordon 0,95 1,11 1,15 1,05 03 Sud Est cordon 1,03 0,88 1,36 1,20 04 Sud Ouest cordon 0,91 1,94 0,84 0,94 05 Ouest cordon 0,84 1,72 1,31 1,03 06 Lyon Villeurbanne 0,94 1,20 1,10 1,03 07 Est hors GLyon 1,09 0,95 2,36 1,55 Ensemble du cordon 0,94 1,10 1,22 1,08 Moyenne 0,92 1,23 1,24 1,06 Ecart type 0,13 0,40 0,52 0,25 Figure n°44: évolution par type des PL émis sur 24h par le cordon entre 1990 et 2005 Sur l’ensemble du cordon, l’émission de poids lourds (tous types confondus) a augmenté de 8% entre 1990 et 2005, donc moins que l’émission des VL. L’émission du type camion (PL2), qui représente plus de 40% de l’émission des PL en 1990 et en 2005, a même diminué de 6% sur la période. L’émission du type semi-remorque (PL4), qui représente plus de 45% des émissions de PL, a quant à elle augmenté de 22% sur cette période. Les zones 01 « Nord Cordon » et 04 « Sud-Ouest cordon » sont en diminution d’émission (tous types confondus) entre 1990 et 2005. La zone 01 présente une baisse remarquable de 36%. Les zones 03 « Sud-Est cordon » et 06 « Lyon Villeurbanne », qui représentent à elles deux environ 60 % de l’émission totale du cordon pour les deux dates, ont vu leur émission augmenter sur la période. La zone 03 a une augmentation plus significative et supérieure à la moyenne : +20%. La zone 07 « Est hors Grand Lyon », qui était la plus faible émettrice en 1990, a connu la plus forte augmentation d’émission de PL en cours de période (+55%) : en 2005 elle devient la quatrième zone d’émission de PL tous types confondus. On note que le type semiremorques participe le plus fortement dans cette évolution avec une croissance de 136%. 52 Emission sur l’heure de pointe Les figures n°45 et n°46 présentent le rapport entre les émissions en heure de pointe du cordon, entre 1990 et 2005, respectivement pour les VL et les PL (rapport émission2005/émission1990). Evolution VL : rapport émission 2005/1990 Zone 28 HPM HPS 01 Nord cordon 0,91 1,76 02 Est cordon 1,24 1,43 03 Sud Est cordon 1,37 1,22 04 Sud Ouest cordon 1,52 1,15 05 Ouest cordon 1,23 1,47 06 Lyon Villeurbanne 1,28 1,33 07 Est hors GLyon 1,96 1,42 Ensemble du cordon 1,27 1,35 Moyenne 1,36 1,40 Ecart-type 0,30 0,18 Figure n°45 : évolution des VL émis en heure de pointe (HPM et HPS) par le cordon entre 1990 et 2005 On note sur l’ensemble du cordon une augmentation de 27% d’émission de VL pour l’heure de pointe du matin ce qui reste proche de l’évolution d’émission de VL sur 24 heures (28%). Par contre, l’émission de VL en heure de pointe du soir a augmenté plus fortement (+35%). En 1990, l’émission de VL en HPS était plus forte que celle en HPM. Cette tendance s’est accrue en cours de période. La zone 01 « Nord cordon » est la seule zone qui émet moins de VL sur l’HPM en 2005 qu’en 1990 (-9%), par contre c’est elle qui connaît la plus forte augmentation sur l’HPS (+76%). Les zones 03, 04 et 07 se comportent différemment que l’ensemble du cordon : l’émission a plus augmenté pour l’HPM que pour l’HPS. En particulier l’émission en HPM de la zone 07 a quasiment doublé. Evolution PL : rapport 2005/1990 Zone28 HPM HPS 01 Nord cordon 0,55 0,30 02 Est cordon 1,31 1,34 03 Sud Est cordon 1,37 1,40 04 Sud Ouest cordon 1,30 0,75 05 Ouest cordon 0,45 1,44 06 Lyon Villeurbanne 1,00 0,91 07 Est hors GLyon 2,32 1,27 Ensemble du cordon 1,16 1,11 Moyenne 1,19 1,06 Ecart type 0,58 0,39 Figure n°46 : évolution des PL émis en heure de pointe par le cordon entre 1990 et 2005 53 L’ensemble du cordon a vu son émission en PL (tous types confondus) augmenter respectivement de 16% et de 11% pour l’HPM et pour l’HPS. Mais cette évolution n’est pas représentative des différentes zones comme le montrent les écarts types élevés. 1.1.2 Emission horaire et part du motif domicile travail Les figures n°47 et n°48 permettent de comparer l’évolution de l’émission horaire de VL et de PL entre 1990 et 2005. Emission VL du Cordon 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 Emission Cordon05 Emission EC90 Figure n°47 : émission horaire de VL de l’ensemble du cordon pour 1990 et 2005. Ces deux courbes mettent en évidence un même type d’évolution horaire de trafic de VL en 1900 et en 2005, avec un premier pic d’émission le matin, et un deuxième pic beaucoup plus fort le soir. Toutefois le rapport entre l’émission en HPS et en HPM a évolué en cours de période : il était de 1,45 en 1990 et de 1,53 en 2005. L’attractivité du cordon pour les actifs en voiture s’est donc accrue entre 1990 et 2005 sur l’heure de pointe du soir. Emission PL Cordon 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 06- 07 07- 08 08- 09 09- 10 10- 11 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 EC05 PL EC90 PL Figure n°48: émission horaire de PL de l’ensemble du cordon pour 1990 et 2005. 54 L’émission horaire de PL par le cordon est de même type en 1990 qu’en 2005, plus lissée sur la journée que l’émission des VL. On note tout de même pour ces deux dates un trafic en augmentation durant les heures de travail du matin et de l’après-midi. % Motif Domicile/Travail dans l'émission du Cordon 0 10 20 30 40 50 60 70 06- 07 07- 08 08- 09 09- 10 10- 11 11- 12 12- 13 13- 14 14- 15 15- 16 16- 17 17- 18 18- 19 19- 20 % EC05 EC90 Figure n°49: proportion du motif domicile/travail par tranche horaire dans l’émission de VL pour 1900 et 2005. Ce graphique, figure n°49, illustre une très grande stabilité dans le motif domicile/travail, malgré l’évolution globale des émissions de VL par le cordon entre 1900 et 2005. On pourrait donc émettre l’hypothèse que l’évolution horaire du motif domicile/travail dans l’émission de VL présente un caractère stable et permanent, qui se poursuivrait dans les prochaines années. Nous déduisons également que la proportion de déplacements non contraints (hors motif domicile travail) durant les deux heures de pointe présente la même stabilité : peut-on supposer que le niveau de congestion n’est pas encore suffisamment dissuasif aux heures de pointe pour continuer à avoir un trafic non contraint (à hauteur de 40% environ sur l’heure de pointe du matin) sur ces créneaux horaires ? 55 1.1.3 Matrice OD de l’AUL sur 24heures Les figures n°50 et n°51 présentées dans ce point montrent l’évolution entre 1990 et 2005 des déplacements du cordon vers le territoire de l’AUL, respectivement pour les VL et les PL : rapport entre les déplacements de 2005 et ceux de 1990. Evolution : rapport 2005/1990 VL Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 1,11 1,03 1,46 0,86 1,97 1,06 0,38 1,18 Total B 1,42 1,85 1,31 1,07 1,68 1,10 2,47 1,31 Total C 0,91 1,17 1,85 0,88 1,58 0,91 1,64 1,16 Total D 1,24 1,57 1,98 2,00 1,04 1,07 2,03 1,22 Total E 1,03 1,87 1,60 1,35 1,28 1,30 2,71 1,36 Total F 1,07 0,85 1,26 1,05 1,02 1,26 1,70 1,18 Total G 1,41 1,04 1,21 1,33 1,51 1,33 1,52 1,27 Total H 1,29 1,28 1,47 0,99 1,46 1,03 1,39 1,19 Total I 1,39 1,73 1,90 1,42 1,50 1,46 4,48 1,53 Total J 1,00 1,02 1,20 0,45 0,89 0,97 14,95 1,00 Total 1,22 1,31 1,41 1,28 1,31 1,20 1,64 1,27 Moyenne 1,19 1,34 1,52 1,14 1,39 1,15 3,33 1,24 Ecart- type 0,18 0,36 0,28 0,39 0,32 0,17 4,01 0,13 Figure n°50 : évolution des déplacements de VL du cordon vers l’AUL entre 1990 et 2005. Je rappelle que les cases grisées correspondent à des évolutions non significatives (échantillons de déplacements inférieurs à 100 en 1990 et 2005). L’ensemble des déplacements du cordon vers l’AUL ont augmenté de 27% entre 1990 et 2005. Toutes les zones émettrices du cordon ont vu leur émission vers l’AUL augmenter de 20% au moins. La zone 03 « Sud-Est cordon » est celle qui présente l’augmentation d’émission la plus forte : +41% (les 64% d’augmentation de la zone 07 restent anecdotiques dans la mesure où l’émission de cette zone vers l’AUL est très faible). Toutes les zones de l’AUL ont reçu un trafic en augmentation, sauf la zone J (Villard les Dombes) dont le trafic venant du cordon est resté constant. La zone I (Côtière Meximieux) est celle qui connaît l’évolution la plus forte avec +53% de réception des déplacements depuis le cordon. On note des déplacements entre certaines zones de territoires qui ont presque doublé : de la zone 03 « Est cordon » vers la zone D (Vaugneray) +98%, de la zone 03 vers la zone I + 90%, de la zone 03 vers la zone C (L’Arbresle) +85%, de la zone 04 « Sud-Ouest cordon » vers la zone D (Vaugneray) +100%, de la zone 05 « Ouest cordon » vers la zone A (Trévoux) +97%. 56 Evolution : rapport 2005/1990 PL Origine 01 Nord cordon 02 Est Cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors GLyon Total Destination AUL Total A 0,66 0,44 0,43 5,16 1,80 0,72 0,74 0,76 Total B Néant 1,70 3,45 0,64 0,89 1,95 12,03 1,76 Total C 0,00 0,44 Néant 0,22 0,40 2,10 10,91 1,17 Total D 0,28 0,95 3,38 1,32 1,37 0,95 1,11 1,27 Total E 1,67 1,25 1,75 1,37 0,96 1,28 1,30 1,36 Total F 4,56 1,07 0,90 1,33 1,95 2,13 1,03 1,41 Total G 0,77 1,55 2,10 0,94 1,09 1,67 2,94 1,92 Total H 0,89 0,94 1,69 0,94 0,60 0,57 0,66 0,92 Total I 1,04 1,96 1,17 0,93 3,63 1,43 3,96 1,45 Total J 0,99 4,12 1,80 0,82 0,00 3,37 1,93 1,90 Total 0,97 1,27 1,56 1,25 1,11 1,35 1,85 1,36 Figure n°51 : évolution des déplacements PL du cordon vers l’AUL entre 1990 et 2005 L’ensemble du cordon a émis en 2005 36% de PL de plus qu’en 1990 vers l’AUL. Cette valeur est à considérer avec circonspection car les évolutions d’une zone à l’autre présentent une très grande hétérogénéité. Nous allons ici prendre en compte les zones destinataires E, F, G, H et I qui représentaient en cumul plus de 70% de réception du trafic PL en 1990. Hormis la zone H qui a vu son trafic depuis le cordon baisser de 8% de 1990 à 2005, ces zones ont toutes connu une croissance de trafic PL depuis le cordon allant de 36% à 92%. Entre 1990 et 2005 se poursuivent les mises en place progressives de déviation de l’agglomération lyonnaise par l’Est, par les infrastructures de l’A46/RN346 et de l’A432 : cela pourrait être un élément d’explication de la baisse de réception de la zone H, peut-être au profit des zones I et G reliées à ces déviations respectivement par l’A42 et l’A43. Pour aller dans le même sens, on peut noter que pour les VL, l’augmentation de trafic de 1990 à 2005 entre le cordon et la zone H a été moins fort que vers les zones I et G. Il est difficile d’estimer si certaines augmentations de déplacements très fortes entre deux zones sont véritablement significatives, les trafics correspondants étant souvent faibles en valeur absolue. Toutefois on peut noter le renforcement de liens entre deux zones qui étaient déjà notables en 1990 : par exemple de la zone 02 « Est Cordon » vers la zone I (Côtière Meximieux) +96%, de la zone 06 « Lyon Villeurbanne » vers la zone F (Givors, Ternay) +113%, de la zone 07 « Est hors Grand Lyon » vers la zone G (Bourgoin Jallieu) +94%. 57 1.1.4 Matrice OD hors AUL Les figures n°52 et n°53 présentées dans ce point montrent l’évolution entre 1990 et 2005 des déplacements du cordon vers l’extérieur du territoire de l’AUL, respectivement pour les VL et les PL : rapport entre les déplacements de 2005 et ceux de 1990. Evolution : Rapport 2005/1990 VL Origine Destination 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors GLyon Total 001 1,22 1,57 1,46 1,51 1,22 1,43 1,69 1,44 002 1,64 1,95 1,53 1,65 1,65 1,25 1,61 1,43 003 1,59 1,44 1,78 0,96 1,24 1,34 1,58 1,38 004 1,23 1,65 1,51 1,27 1,00 1,30 6,66 1,34 005 1,30 1,12 1,41 1,29 1,76 1,32 2,23 1,33 006 1,42 1,69 2,26 1,43 2,18 1,42 8,25 1,60 007 1,24 1,02 1,41 1,00 1,46 1,07 1,05 1,16 008 1,73 1,32 0,78 1,97 1,15 0,99 0,28 1,09 009 0,87 1,03 1,25 1,40 0,96 1,09 1,23 1,12 010 1,88 1,60 1,35 1,52 2,11 1,02 1,93 1,22 Total 1,38 1,53 1,50 1,44 1,60 1,28 1,75 1,38 Moyenne 1,41 1,44 1,47 1,40 1,47 1,22 2,65 1,31 Ecart type 0,28 0,30 0,36 0,28 0,41 0,16 2,48 0,16 Figure n°52 : évolution des déplacements VL du cordon vers l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005 L’ensemble des déplacements du cordon vers l’extérieur de l’AUL a augmenté de 38% entre 1990 et 2005. On note que l’échange du cordon vers l’extérieur de l’AUL a augmenté plus fortement que du cordon vers l’AUL. Toutes les zones émettrices de déplacements ont généré davantage de trafic en 2005 qu’en 1990. La zone 05 « Ouest cordon » est celle qui a l’évolution la plus élevée : +60%. Toutes les zones destinataires des déplacements ont également vu un accroissement du trafic venant du cordon. La zone 006 (A6 : Bourgogne, Région Parisienne, Picardie, Nord Pas de Calais) qui était en volume la deuxième zone destinataire du cordon en 1990, a connu la plus forte croissance de toutes les zones destinataires : +60%. La zone 001 (A7 : Vallée du Rhône) qui était en volume la première zone destinataire des déplacements en 1990, connaît la deuxième plus forte croissance : +44%. La prédominance des relations entre le cordon et les zones nord/sud continue de s’accroître. La zone destinataire 008 (Plaine du Forez, Puy de Dôme, Aquitaine) a connu une augmentation plus faible que les autres zones : +9% seulement. 58 Evolution : rapport 2005/1990 PL Destination Origine 01 Nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors GLyon Total 001 0,40 0,91 1,07 0,70 0,49 0,90 1,52 0,96 002 0,74 0,70 0,98 0,71 1,21 0,80 1,20 0,89 003 0,89 1,38 1,35 1,59 2,19 1,05 1,59 1,28 004 0,32 0,34 1,27 2,79 2,68 0,99 3,00 1,02 005 0,83 1,72 1,42 0,46 1,53 1,30 3,84 1,35 006 0,51 1,15 1,32 0,63 1,12 1,03 1,64 1,05 007 0,48 1,75 1,62 2,46 0,41 0,67 8,44 1,07 008 0,00 0,29 0,61 1,00 0,73 0,34 0,58 0,53 009 0,00 0,66 0,88 0,62 1,77 1,13 0,80 0,90 010 1,08 0,59 0,81 1,60 0,26 1,05 1,57 0,90 Total 0,48 0,93 1,12 0,80 0,97 0,93 1,47 0,98 Figure n°53 : évolution des déplacements PL du cordon vers l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005 L’ensemble des déplacements de PL du cordon vers l’extérieur de l’AUL a diminué de 2%. La très grande hétérogénéité des évolutions d’une zone à l’autre nous conduit toutefois à garder une certaine prudence vis à vis de ce résultat général. Les zones 001, 002, 006, 009 qui en 1990 captaient plus de 70% des déplacements émis par le cordon, ont vu une stagnation voire une baisse de cette captation du trafic. 59 1.2 Trafic de transit 1.2.1 Trafic de transit via le cordon, émis par l’AUL vers l’AUL : Les tableaux présentés en figures n°54, n°55 et n°56 montrent l’évolution du trafic de transit, via le cordon, de l’AUL vers l’AUL, sur 24 heures, entre 1990 et 2005, respectivement pour les VL et les PL (rapport transit2005 / transit1990). Pour les PL, on ne présente que les résultats globaux de chaque zone, car les échantillons des matrices origine-destination du trafic de transit de 1990 et 2005 sont presque toujours trop faibles (moins de 100 déplacements). Evolution : rapport 2005/1990 VL Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination AUL Total A 1,21 4,44 Néant 3,60 1,87 1,99 1,35 2,75 0,00 Néant 1,86 Total B 1,83 7,08 0,00 0,11 1,28 2,15 2,53 0,65 2,28 0,00 2,50 Total C 0,00 1,37 Néant 0,00 1,34 0,46 4,80 0,69 1,59 Néant 0,69 Total D 0,27 0,54 0,60 0,61 1,72 1,55 3,40 2,28 2,72 Néant 1,21 Total E 0,13 1,97 1,84 1,24 0,31 4,72 1,55 2,72 9,77 3,26 1,19 Total F 0,64 4,59 1,63 0,54 0,98 24,22 0,51 0,22 0,64 Néant 2,00 Total G 4,39 1,25 8,16 1,05 2,39 1,90 0,92 2,61 2,89 0,82 1,96 Total H 1,37 0,50 2,47 0,51 2,60 2,65 0,12 0,92 2,40 0,00 1,23 Total I 6,42 3,07 15,31 4,50 3,62 1,28 0,92 0,94 6,29 Néant 3,78 Total J 0,80 1,93 0,34 Néant 4,02 2,25 1,34 Néant 0,53 Néant 0,74 Total 1,16 3,30 2,54 0,84 1,32 2,92 1,04 1,20 2,47 1,38 1,75 Figure n°54 : évolution du trafic de transit de VL sur 24 heures de l’AUL vers l’AUL, entre 1990 et 2005, via le cordon Sur l’ensemble de l’AUL, le transit de VL a augmenté de 75% entre 1990 et 2005. On rappelle qu’en 1990 et 2005, la zone I était la principale zone émettrice et destinataire du transit. Pour cette zone, l’émission a augmenté de 147%, et la réception du transit s’est accrue de 278% ! Cela peut au moins en partie s’expliquer par des éléments démographiques : sur cette même période, la zone I a vu sa population augmenter de 20% et ses emplois de 46%. On constate que le transit des zones nord-ouest (A, B, C) vers la zone I (Côtière Meximieu) a très fortement augmenté, passant de 38 VL/jour en 1990 à 235 VL/jour en 2005. Cette forte croissance peut s’expliquer par la mise en service en 1997 du périphérique nord TEO, ainsi que par la mise en service en 1991 de la section autoroutière Anse – Les Echets, qui complète ainsi la partie nord de l’A46. La poursuite progressive de mise en service des infrastructures A46/N346 entre 1990 et 2005 favorise également le transit entre les zones C et G, et de manière plus générale du nord-ouest vers l’est de l’AUL. 60 Evolution : rapport 2005/1990 PL Zones de l’AUL émettrices du trafic de transit vers l’AUL A B C D E F G H I J Ensemble de l'AUL 1,30 1,21 0,93 1,96 1,02 1,57 1,65 1,16 3,21 1,53 1,63 Figure n°55 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones de l’AUL émettrices vers l’AUL, entre 1990 et 2005 Evolution : rapport 2005/1990 PL Zones de l’AUL destinataires du trafic de transit depuis l’AUL A B C D E F G H I J 1,25 2,19 1,06 1,34 0,61 0,51 3,58 0,81 4,22 1,05 Figure n°56 : évolution du trafic de transit via le cordon de PL sur 24 heures pour les zones de l’AUL destinataires de l’AUL entre 1990 et 2005 Globalement le transit PL des zones de l’AUL vers l’AUL a augmenté de 63% entre 1990 et 2005. La zone I (Cotière Méximieux, Ambérieu), principale zone émettrice de PL en 2005 (zone émettant 33% du transit PL), est la zone qui a connu la plus forte augmentation d’émission de trafic de transit (+221%). Les zones G (Nord Isère) et I, qui concentrent en 2005 57% des destinations du transit de PL depuis l’AUL, sont les deux zones qui ont connu les plus fortes augmentations en réception de trafic transit (respectivement +258% et +322%). Le développement d’infrastructures routières à l’Est de l’agglomération lyonnaise (A46/N346) a permis une meilleure connexion de ces zones avec le reste de l’AUL. Au contraire, les zones E et F (Ouest Lyonnais) ont connu une diminution de la destination des PL : en cumul, le nombre de PL ayant ces deux zones comme destination de transit depuis l’AUL est passé de 195 en 1990 à 114 en 2005. Quant à la zone C (Ouest Lyonnais), elle se distingue par une légère diminution d’émission de trafic de transit PL vers L’AUL (-7%). 1.2.2 Transit AUL vers l’extérieur de l’AUL Les tableaux présentés en figures n°57, n°58 et n°59 montrent l’évolution du trafic de transit via le cordon, ayant pour origine les zones de l’AUL et comme destination l’extérieur de l’AUL, sur 24 heures, entre 1990 et 2005, respectivement pour les VL et les PL (rapport transit2005 / transit1990). Pour les PL, on ne présente que les résultats globaux de chaque zone, car les échantillons des matrices origine-destination du trafic de transit de 1990 et 2005 sont presque toujours trop faibles (moins de 100 déplacements). 61 Evolution : rapport 2005/1990 VL Origine AUL A B C D E F G H I J Total Destination 001 1,71 7,65 1,84 0,29 0,43 3,00 0,00 0,00 1,26 1,69 1,40 002 1,82 11,36 2,49 1,69 1,86 2,03 1,39 2,69 2,53 1,18 2,29 003 3,37 1,89 1,29 2,36 3,40 3,69 0,35 1,17 5,16 Néant 2,35 004 Néant Néant Néant 1,29 1,27 1,25 0,22 0,00 3,04 Néant 1,79 005 0,10 2,35 0,27 1,70 1,52 1,10 1,46 0,35 0,58 Néant 0,73 006 5,18 1,92 Néant 1,33 0,65 1,83 1,76 3,28 0,33 0,82 1,82 007 0,74 0,58 Néant 0,07 1,64 0,88 1,36 0,37 2,21 Néant 0,86 008 0,00 0,55 0,00 0,00 0,50 0,72 1,22 0,43 1,14 Néant 0,60 009 0,85 2,43 0,93 3,20 0,10 5,36 0,00 0,12 0,74 Néant 0,55 010 1,61 Néant Néant 1,54 2,18 0,84 3,63 1,70 1,89 0,00 1,67 Total 1,59 2,30 1,94 1,14 1,43 1,86 1,05 1,61 1,38 1,68 1,53 Figure n°57 : évolution du trafic de transit de VL via le cordon sur 24 heures de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL, entre 1990 et 2005 Le transit VL de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL a augmenté de 53% entre 1990 et 2005. Les zones H (Crémieu) et I (Cotière Méximieux, Ambérieu), qui concentraient 50% des émissions de VL vers l’extérieur de l’AUL en 1990, ont respectivement augmenté de 61% et de 38%. Les zones 002 (Isère, Hautes Alpes) et 006 (Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais), qui en 1990 représentaient 37% des destinations du transit depuis l’AUL, connaissent de fortes augmentations de réception de ce transit (+129% et +82%) : ces deux zones concentrent désormais, en 2005, 50% des destinations hors de l’AUL. Evolution : rapport 2005/1990 PL Zones de l’AUL émettrices du trafic de transit vers l’extérieur de l’AUL A B C D E F G H I J Ensemble de l'AUL 1,90 2,51 0,51 1,74 0,74 1,23 1,15 2,06 1,88 3,80 1,42 Figure n°58 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones émettrices de l’AUL vers l’extérieur de l’AUL, entre 1990 et 2005 Evolution : rapport 2005/1990 PL Zones extérieures à l’AUL destinataires du trafic de transit émis par l’AUL 001 002 003 004 005 006 007 008 009 010 2,68 1,27 1,69 3,04 0,99 1,44 2,43 0,63 0,30 1,22 Figure n°59 : évolution du trafic de transit de PL via le cordon sur 24 heures pour les zones destinataires de l’extérieur de l’AUL entre 1990 et 2005 Globalement le transit PL, via le cordon, ayant pour origine l’AUL et comme destination l’extérieur de l’AUL a augmenté de 42% entre 1990 et 2005. 62 2 Proposition d’un modèle explicatif des évolutions des flux 2.1 Méthodologie Nous venons de mettre en évidence les évolutions des flux d’échange et de transit entre 1990 et 2005 au niveau du cordon de référence, en liaison avec l’AUL et avec l’extérieur de l’AUL. Nous allons maintenant essayer de proposer un modèle explicatif de ces évolutions. Pour cela nous disposons des données INSEE pour chaque commune de l’AUL en emplois et populations. Pour 1990, la base de données INSEE résulte du recensement de 1990. Parmi les paramètres disponibles, j’utilise les données «Total emplois 90 » - somme de tous les emplois par commune, et « Population totale 90 » - population totale par commune. Pour 2005, la base utilisée est celle d’un étudiant qui effectue son TFE au LET également dans le cadre du projet SIMBAD. Cette base contient les données INSEE d’emplois totaux par commune en 2005, ainsi que les données de populations totales par commune en 2006 reconstitués à partir de plusieurs recensements partiels de l’INSEE. Le fait de ne disposer que des données 2006 reconstituées en population, au lieu de données brutes pour 2005, risque bien sûr de constituer une limite à cette étude. A partir de ces données, j’ai calculé les évolutions d’emplois et de populations entre 1990 et 2005 (emplois) ou 2006 (population), par commune, puis par zones internes du cordon (01 à 07) et de l’AUL (A à J). Le tableau ci-dessous (figure n°60) présente ces évolutions par zones. Zonage Population 2006 Emplois 2005 Population 1990 Emplois 1990 Rapport Population Rapport Emplois Total 01 121 079 36 046 118 075 32 747 1,03 1,10 Total 02 137 556 69 242 145 018 60 340 0,95 1,15 Total 03 145 271 76 428 145 839 74 144 1,00 1,03 Total 04 96 867 28 923 95 254 33 234 1,02 0,87 Total 05 86 243 50 117 78 636 33 832 1,10 1,48 Total 06 582 723 302 544 532 330 314 589 1,09 0,96 Total 07 37 500 20 009 30 677 11 292 1,22 1,77 Total A 43 491 13 928 34 223 11 028 1,27 1,26 Total B 20 712 6 863 18 080 4 964 1,15 1,38 Total C 26 849 8 170 20 384 6 116 1,32 1,34 Total D 33 145 9 134 23 949 5 852 1,38 1,56 Total E 37 749 13 336 28 972 8 392 1,30 1,59 Total F 54 004 19 670 50 548 14 884 1,07 1,32 Total G 123 023 30 324 62 394 18 068 1,97 1,68 Total H 55 562 18 757 47 991 13 416 1,16 1,40 Total I 70 087 30 045 58 199 20 638 1,20 1,46 Total J 15 005 4 533 10 110 2 620 1,48 1,73 Figure n°60 : Evolutions des emplois et des populations par zones internes du codon05 et de l’AUL entre 1990 et 2005/2006 63 Nous pouvons noter que sur toute la période, seule la zone 02 Est cordon a perdu 5% de sa population et les zones 06 Lyon Villeurbanne et 04 sud Ouest cordon ont perdu respectivement 4% et 13% de leur niveau d’emploi. Nous émettons l’hypothèse que les évolutions des flux de trafic peuvent être expliquées par un modèle linéaire simple (droite de régression : Y=aX+b). Nous allons rechercher d’éventuelles corrélations entre les évolutions des flux d’échange et celles d’emplois ou de population. Dans un premier temps nous allons examiner les émissions globales de chaque zone interne du cordon en VL et en PL. Puis nous poursuivrons par un travail plus fin sur les échanges entre les zones du cordon et l’AUL. Nous ne disposons pas de données démographiques pour le territoire extérieur à l’AUL, il ne sera donc pas possible de poursuivre l’étude sur ce domaine. 2.2 Présentation des résultats 2.2.1 Emission globale du cordon J’ai d’abord recherché une possible corrélation, pour chaque zone du cordon, entre les évolutions des émissions et celles d’emplois et de population. Véhicules légers Je présente en premier lieu la méthode employée pour la recherche de corrélation entre l’évolution d’émission de VL par le cordon et l’évolution de population du cordon. Le tableau figure n°61 met en évidence, pour chaque zone du cordon, les deux variables X et Y, qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2006/1990 de la population pour la zone i, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de VL en 24 heures pour la zone i. Zone28 yi : rapport 05/90 émission de VL en 24 h xi : rapport 06/90 de la population 01 Nord cordon 1,250957457 1,03 02 Est Cordon 1,347475753 0,95 03 Sud Est Cordon 1,384696254 1,00 04 Sud Ouest Cordon 1,264150761 1,02 05 Ouest Cordon 1,344676338 1,10 06 lyon Villeurbanne 1,211131386 1,09 07 Est hors Glyon 1,597383658 1,22 Figure n°61 : Evolutions des émissions de VL en 24 heures et de la population, entre 1990 et 2005/2006, pour chaque zone du cordon (variables Y et X) L’intensité de la corrélation linéaire est quantifiée par le coefficient de détermination r² (r étant le coefficient de corrélation), calculée par le module « régression linéaire » du logiciel Excel. Ici nous obtenons r² = 0,34. Seule 34% de la variabilité de Y (évolution des émissions de VL) peut s’expliquer par X (évolution de la population). Donc il y a une faible dépendance entre les évolutions d’émission de VL en 24 heures par le cordon et les évolutions de population du cordon. On ne peut pas établir une corrélation linéaire entre ces deux paramètres. Cela n’exclue toutefois pas une liaison d’au autre type. 64 Par la même méthode, je recherche une corrélation linéaire entre les évolutions d’émission de VL et les évolutions d’emplois au niveau du cordon. Le tableau figure n°62 nous montre pour chaque zone du cordon les deux variables X et Y, qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2005/1990 de l’emploi pour la zone i, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de VL en 24 heures pour la zone i. Zone 28 yi : rapport 05/90 de l’émission de VL en 24 h xi : rapport 05/90 de l’emploi 01 Nord cordon 1,250957457 1,100742053 02 Est Cordon 1,347475753 1,14753066 03 Sud Est Cordon 1,384696254 1,03080492 04 Sud Ouest Cordon 1,264150761 0,870283445 05 Ouest Cordon 1,344676338 1,481349019 06 lyon Villeurbanne 1,211131386 0,961711948 07 Est hors Glyon 1,597383658 1,771962451 Figure n°62 : Evolutions des émissions de VL en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variables Y et X) Nous obtenons r²= 0,69. Ainsi 69% de la variabilité de Y (évolution des émissions de VL) peut s’expliquer par X (évolution de l‘emploi). Nous pouvons en déduire un certain niveau de dépendance linéaire entre ces deux variables. La variation de l’emploi explique mieux la variation des émissions de VL que celle de la population. Avec les coefficients calculés par Excel, nous pouvons proposer un modèle linéaire dont l’équation de la droite de régression est : Evolution de l’émission de VL en 24 heures = 0,33 * Evolution de l’emploi + 0,94 Ce modèle est évidemment loin d’être satisfaisant (r² < 1), néanmoins il permet déjà de réaliser certaines approximations. Poids lourds Le tableau figure n°63 présente pour chaque zone du cordon les deux variables X et Y, qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2006/1990 de la population pour la zone i, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de PL en 24 heures pour la zone i. Zone 28 yi : rapport 05/90 émission de PL en 24 h xi : rapport 06/90 de la population 01 Nord cordon 0,644448586 1,03 02 Est cordon 1,052041054 0,95 03 Sud Est cordon 1,201091928 1,00 04 Sud Ouest cordon 0,938047551 1,02 05 Ouest cordon 1,031557745 1,10 06 Lyon Villeurbanne 1,030775044 1,09 07 Est hors GLyon 1,550581689 1,22 Figure n°63 : Evolutions des émissions de PL en 24 heures et de la population, entre 1990 et 2005/2006, pour chaque zone du cordon (variables Y et X) 65 Dans ce cas, r² = 0,36. Nous ne pouvons pas établir de corrélation linéaire entre ces deux variables. Ce résultat était assez prévisible : une relation entre l’évolution de la population et celle des flux de PL ne paraît pas intuitif. Mais cela n’exclue pas qu’il puisse exister une liaison plus complexe à mettre en évidence, peut-être en relation avec d’autres paramètres. Dans le tableau figure n°64 nous pouvons visualiser, pour chaque zone du cordon, les deux variables X et Y, qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2005/1990 de l’emploi pour la zone i, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de PL en 24 heures pour la zone i. Zone 28 yi : rapport 05/90 émission de PL en 24 h xi : rapport 05/90 de l‘emploi 01 Nord cordon 0,644448586 1,100742053 02 Est cordon 1,052041054 1,14753066 03 Sud Est cordon 1,201091928 1,03080492 04 Sud Ouest cordon 0,938047551 0,870283445 05 Ouest cordon 1,031557745 1,481349019 06 Lyon Villeurbanne 1,030775044 0,961711948 07 Est hors GLyon 1,550581689 1,771962451 Figure n°64: Evolutions des émissions de PL en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variable Y et X) La valeur de r² est 0,41. Cette valeur ne reflète pas une dépendance significative. Toutefois, cette variation de l’emploi explique légèrement mieux la variation de l’émission de PL que celle de la population. Le type de poids lourd PL4 (semi-remorque) semble être celui qui répond le plus à un besoin professionnel : nous allons vérifier cette hypothèse en cherchant une relation de dépendance linéaire entre l’évolution de son émission et l’évolution des emplois. Le tableau figure n°65 nous montre pour chaque zone du cordon les deux variables X et Y, qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2005/1990 de l’emploi pour la zone i, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de PL4 (type semi-remorque) en 24 heures pour la zone i. Zone 28 yi : rapport 05/90 émission de PL4 en 24 h xi : rapport 05/90 de l‘emploi 01 Nord cordon 0,592532602 1,100742053 02 Est cordon 1,150633875 1,14753066 03 Sud Est cordon 1,357057451 1,03080492 04 Sud Ouest cordon 0,837088278 0,870283445 05 Ouest cordon 1,313155384 1,481349019 06 Lyon Villeurbanne 1,097581092 0,961711948 07 Est hors GLyon 2,360783076 1,771962451 Figure n°65 : Evolutions des émissions de PL4 en 24 heures et de l’emploi, entre 1990 et 2005, pour chaque zone du cordon (variable Y et X) 66 Le coefficient de détermination obtenu est r² = 0,66. On peut considérer qu’il existe effectivement une liaison linéaire entre les évolutions d’émission de semi-remorques par le cordon et les évolutions d’emplois. Je propose donc le modèle linéaire suivant (équation de la droite de régression correspondante) : Evolution de l’émission de PL4 en 24 heures = 1,43 * Evolution de l’emploi - 0,46 2.2.2 Trafic d’échange entre le cordon et l’AUL Nous allons maintenant rechercher s’il est possible d’expliquer des évolutions de flux d’échange entre les zones internes du cordon et l’AUL (émissions de véhicules depuis le cordon vers l’AUL) par les évolutions des emplois sur ces mêmes zones. Il a été mis en évidence dans la partie précédente que l’évolution de la population était peu significative pour expliquer l’évolution des flux d’échange. Je n’aborderai donc pas ici la possibilité de corrélation entre l’évolution de la population et celle des flux d’échange avec l’AUL. Toutefois ceci pourrait faire l’objet d’un travail d’approfondissement de ce TFE. Véhicules Légers Si la méthode reste globalement la même sur le principe d’une recherche de corrélation avec le calcul du coefficient r², il faut bien noter que les variables X et Y ne sont plus les mêmes. X peut prendre les valeurs xj , avec pour une zone i donnée du cordon : xj = [(emplois 2005 zone i * évolution emplois zone i) + (emplois 2005 zone j * évolution emplois zone j)] / (emplois 2005 zone i + emplois 2005 zone j) i : numéro des zones internes du cordon (de 01 à 07) j : numéro des zones de l’AUL (de A à J) emplois 2005 zone i : nombre d’emplois de la zone i du cordon en 2005 évolution emplois zone i : rapport 2005/1990 du nombre d’emplois de la zone i du cordon emplois 2005 zone j : nombre d’emplois de la zone j de l’AUL en 2005 évolution emplois zone j : rapport 2005/1990 du nombre d’emplois de la zone j de l’AUL La variable X représente donc une moyenne pondérée qui permet de tenir compte à la fois de l’évolution des emplois sur une zone i du cordon et une zone j de l’AUL. La variable Y peut prendre, pour une zone i du cordon, les valeurs yj , avec yj = rapport 2005/1990 de l’émission de VL en 24 heures depuis la zone i du cordon vers la zone j de l’AUL. Le tableau suivant (figure n°66) représente le coefficient de détermination r² calculé avec le module « régression linéaire » de Excel. 67 Coefficient de Détermination r² 01 nord cordon 02 Est cordon 03 Sud Est cordon 04 Sud Ouest cordon 05 Ouest cordon 06 Lyon Villeur- banne 07 Est hors Glyon AUL 0,262 0,001 0,009 0,169 0,067 0,570 0,300 Figure n°66 : Coefficient de détermination r² pour une variable X moyenne pondérée de l’évolution de l’emploi et Y évolution des déplacements d’une zone du cordon vers l’AUL. Pour les zones 02, 03 et 05 du cordon, on constate qu’il n’y a aucune relation de dépendance (au sens de liaison linéaire) entre l’évolution des flux d’échange vers l’AUL et l’évolution des emplois. Pour les zones 01, 04 et 07, s’il existe une relation de dépendance linéaire, elle est très faible. Pour la zone 06, 57% des évolutions des déplacements vers l’AUL peuvent s’expliquer par l’évolution des emplois. Avec les coefficients calculés par Excel, nous pouvons proposer un modèle linéaire dont l’équation de la droite de régression est : Evolution de l’émission de VL en 24 heures depuis la zone 06 vers l’AUL = 7,53 * Evolution pondérée de l’emploi - 6,27 Poids Lourds Pour les PL, je ne dispose pas d’échantillons comportant un nombre suffisant de déplacements pour chaque zone du cordon vers chaque zone de l’AUL. Je ne vais donc rechercher une corrélation que pour l’évolution des déplacements émis par l’ensemble du cordon vers l’ensemble de l’AUL. J’utilise donc des variables X et Y qui peuvent prendre les valeurs xi et yi , avec xi : rapport 2005/1990 de l’emploi pour la zone i du cordon, et yi : rapport 2005/1990 de l’émission de PL en 24 heures pour la zone i du cordon vers l’AUL. L’évolution d’émission de PL depuis le cordon vers l’AUL est très faiblement corrélée linéairement avec l’évolution de l’emploi de ces zones puisque l’on obtient un coefficient r² = 0,21. 68 2.3 Autres pistes de réflexion Comme nous l’avons vu, ce rapport présente quelques tentatives d’explication des évolutions des flux mis en évidence. Bien sûr, ces premières explorations ne présentent pas un caractère exhaustif, et il aurait été possible d’avancer plus loin sur certaines pistes, voire d’en emprunter d’autres. - le trafic de transit a été laissé de côté dans la dernière partie de cette étude, car j’ai jugé que les échantillons de données disponibles étaient parfois trop faibles, et par manque de temps j’ai préféré privilégier une recherche d’explication pour les flux d’échange ; - je n’ai dans cette partie cherché à mettre en évidence que des relations de type linéaire. Cela n’exclue pas que l’on puisse également découvrir d’autres types de liaison ; - des bases de données INSEE de population et d’emplois sur les communes extérieures à l’AUL apporteraient sans doute des informations intéressantes pour qualifier les flux d’échange et de transit du cordon vers l’extérieur de l’AUL. En particulier les évolutions de population et d’emplois sur les agglomérations proches de l’AUL (Grenoble, St Etienne, Genève, Valence, etc.) sont sans doute des éléments à prendre en compte ; - d’autres paramètres démographiques que la population et l’emploi sont sûrement à considérer. Ainsi, une étude de l’INSEE (source : INSEE Rhône-Alpes : La lettre, août 2007) montre que l’évolution de la densité de population sur l’Aire Urbaine Lyonnaise est très disparate entre 1990 et 2005, et qu’elle est liée en partie au rajeunissement ou au vieillissement des populations ; - enfin, cette même étude de l’INSEE met en évidence que la croissance annuelle de la population de l’AUL s’est accélérée nettement depuis 1999. Une recherche de liaison linéaire entre l’évolution des flux de trafic de 1990 à 2005 et l’évolution de la population sur cette même période semble donc aléatoire. Il serait intéressant de rechercher des données de trafic sur l’année 1999, ou de les estimer, pour effectuer une nouvelle recherche de liaison entre l’évolution des flux et celle de la population sur la période 1999-2005. 69 CONCLUSION Ce travail de fin d’études (TFE) s’inscrit dans le projet SIMBAD, qui a pour objectif de développer un modèle de simulation des interactions transport-urbanisme et de tester leurs effets en terme de développement durable. Le TFE avait pour but d’analyser les résultats de deux enquêtes cordon réalisées sur l'agglomération lyonnaise en 1990 et 2005, afin de quantifier l'évolution du trafic d'échange et de transit entre ces deux dates, puis de proposer un modèle théorique explicatif de l'évolution des flux mis en évidence. Dans un premier temps, j'ai défini les domaines géographiques de l’étude, ainsi que les zonages nécessaires à l'exploitation des données des enquêtes cordon : zonage interne au cordon, zonage de l'Aire Urbaine Lyonnaise (AUL), et zonage du territoire externe à l'AUL. J'ai précisé le périmètre de référence sur lequel porte l'étude : le cordon 2005. J'ai ensuite procédé à l'extraction des données des deux enquêtes cordon. Ce travail apporte déjà un certain nombre d'informations sur le trafic de véhicules légers (VL) et de poids lourds (PL) au niveau de l'AUL. Par exemple, en terme de trafic d'échange (émission du cordon vers l'AUL et vers l'extérieur de l'AUL), cette première approche nous montre une croissance significative des volumes de déplacements entre 1990 et 2005. Pour les VL, nous voyons une prépondérance de la zone interne au cordon "Lyon Villeurbanne" dans l'émission du trafic. Environ 55% du trafic de VL émis a pour destination le périmètre de l'AUL. De plus, une recherche sur les pics d'émission de VL autour des heures de pointes du matin et du soir semble montrer que le périmètre du cordon est un pôle d'attractivité professionnelle. Pour les PL, ce sont les zones "Sud-Est cordon" et "Lyon Villeurbanne" cumulées qui émettent l'essentiel du trafic d'échange. 30 à 37% du trafic PL est émis vers l'AUL. Enfin, pour les VL comme pour les PL, l'émission vers l'extérieur de l'AUL répond nettement à une logique Nord/Sud. Le trafic de transit via le cordon est également en hausse de manière globale. Pour les VL comme pour les PL, la zone "Cotière Meximieux – Ambérieu" de l'AUL est généralement prépondérante dans l'émission de ce trafic de transit, tandis que la zone "Bourgogne, région parisienne, Nord/Pas de Calais" est la principale destinataire du transit vers l'extérieur de l'AUL. Toutefois les résultats obtenus pour le trafic de transit présentent certaines limites, en partie dues au positionnement de certains postes d’enquêtes excentrés par rapport au périmètre du cordon. Dans cette partie de mon étude, j’ai pu également établir les matrices origine-déplacement pour le trafic de transit et d’échange, qui identifient les zones de destination internes et externes au domaine de l’AUL. L'étape suivante m'a conduit à approfondir ces premiers résultats en quantifiant plus précisément les évolutions de trafic. L'analyse de ces variations s'avère délicate. En effet, si les émissions de VL et de PL par le cordon ont bien augmenté de manière globale entre 1990 et 2005 (respectivement de 28% et de 8%), l'examen des matrices origine-déplacements met en évidence des évolutions très disparates des déplacements d'une zone à l'autre (en terme d'émission comme de destination). Les croissances de trafic sont parfois beaucoup plus fortes que pour l'ensemble du cordon, parfois plus faibles ; parfois même le trafic est en décroissance. Cela rend assez hasardeuses les tentatives d'explication, même si l'on peut imaginer quelques hypothèses plausibles, comme les constructions de nouvelles infrastructures ou les changements démographiques. 70 Le trafic de transit pose plus de difficultés encore que le trafic d'échange, car pour un travail zone par zone, les échantillons de données sont souvent trop faibles pour que l'on puisse en tirer des conclusions fiables. La fin de mon TFE a consisté à rechercher au niveau du cordon et de l'AUL des relations de dépendance linéaires entre les évolutions des flux et les évolutions de populations et d'emplois. Il s'est avéré que les corrélations sont la plupart du temps difficiles à établir, même si l'on parvient souvent à démontrer au moins une dépendance partielle entre les paramètres précités. Dans quelques cas au moins, une corrélation s'est avérée plus significative, et j'ai alors pu proposer l'équation d'une droite de régression établissant un lien entre l'évolution de trafic et l'évolution des emplois – jamais avec celle des populations. Il faut noter toutefois que selon l’INSEE, la croissance de la population sur l’AUL entre 1990 et 2005 n’est pas linéaire, ce qui constitue sans doute une limite à cette étude. Finalement, il me semble de manière générale que ce TFE constitue un travail de fond significatif, dans le sens où à partir de données brutes extraites de deux enquêtes cordon et de recensements de l'INSEE, j'ai pu mettre en évidence un certain nombre d'éléments intéressants sur le caractère des trafics d'échange et de transit au sein de l'Aire Urbaine Lyonnaise, qui peuvent s'intégrer dans le projets SIMBAD. Cependant, il apparaît que ces résultats s'avèrent complexes à analyser. Si dans ce rapport je n’explore qu’une petite partie des pistes de réflexion qui sont apparues au fil de mon parcours, j'espère néanmoins avoir pu faire découvrir quelques voies qui pourraient s’avérer intéressantes à suivre. On pourrait également approfondir cette analyse de l’évolution des flux en s’appuyant sur d’autres paramètres explicatifs, comme l’évolution de la démographie sur des agglomérations ou des régions voisines de l’AUL, le développement des structures routières, de transport en commun et de fret en cours de période, ou encore les choix politiques en terme de transport au niveau de l’AUL, de la vallée du Rhône, voire de l’Europe. 71 BIBLIOGRAPHIE [1] : NICOLAS Jean Pierre. Présentation du projet SIMBAD au MEDAD le 28-29 janvier 2008 « Politiques des Transports, prospective et outils ». 14 p29 janvier 2008, "Politiques de transport, prospective et, LET. MEDAD, 28-29 janvier 2008, "Politiques de transport, prospective et [2] : TRANCHAND P. Méthodologie des enquêtes cordons réalisées autour de Lyon en 1990. Lyon, Université de Lyon II [3] : DDE du Rhône. L’enquête cordon 1990 Rapport de synthèse [4] : DDE du Rhône. Rapport technique de l’enquête cordon de l’agglomération lyonnaise février 2006 ORFEUIL Jean Pierre. L’évolution de la mobilité quotidienne : comprendre les dynamiques, éclairer les controverses. Les collections de l’INRETS. Novembre 2000. 134 p.