Les facteurs de localisation des activités économiques : application à l’aire urbaine de Lyon

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Mémoire pour le Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Bouvard Aline Septembre 2008 Les facteurs de localisation des activités économiques : application à l’aire urbaine de Lyon Directeur de Mémoire : Jean-Pierre NICOLAS Composition du jury : CROISSANT Yves : Professeur en Sciences Economiques à l’Université Lumière Lyon 2. NICOLAS Jean-Pierre: Chercheur CNRS, Directeur Adjoint du Laboratoire d’Economie des Transports ROUTHIER Jean-Louis : Ingénieur de recherche à l'Université Lumière Lyon 2.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 1 Sommaire Sommaire ___________________________________________________________ 1 Fiche bibliographique _________________________________________________ 2 Publication data form _________________________________________________ 3 Remerciements_______________________________________________________ 4 Introduction Générale _________________________________________________ 5 Méthodologie Générale________________________________________________ 6 Partie 1. La localisation des activités économiques_________________________ 7 1.1 Les théories de la localisation des firmes ___________________________ 7 1.2 Les facteurs de localisation des activités économiques _______________ 23 1.3 Conclusion de la première partie ________________________________ 48 Partie 2. Application au cas lyonnais ___________________________________ 50 2.1 Méthodologie et données disponibles ____________________________ 50 2.2 Présentation des secteurs et sectorisation _________________________ 55 2.3 Estimation économétrique _____________________________________ 68 2.4 Conclusion de la deuxième partie ________________________________ 93 Conclusion Générale _________________________________________________ 94 Bibliographie _______________________________________________________ 96 Annexes ___________________________________________________________ 98 Annexe 1 : Principales raisons de localisation citées par les entreprises ______ 99 Annexe 2 : NES 16_________________________________________________ 100 Annexe 3 : Définitions des secteurs___________________________________ 103 Annexe 4 : Matrice des corrélations secteurs- variables __________________ 110 Annexe 5 : Distributions des secteurs _________________________________ 113 Annexe 6 : Résultats des estimations économétriques ___________________ 121 Table des illustrations _______________________________________________ 126 Table des matières __________________________________________________ 128BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 2 Fiche bibliographique [Intitulé du diplôme] Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux [Tutelles] Université Lumière Lyon 2 [Titre] Les facteurs de localisation des activités économiques : application à l’aire urbaine de Lyon [Sous-titre] [Auteur] BOUVARD Aline [Membres du Jury (nom et affiliation)] CROISSANT Yves : Professeur en Sciences Economiques à l’Université Lumière Lyon 2. NICOLAS Jean-Pierre: Chercheur CNRS, Directeur Adjoint du Laboratoire d’Economie des Transports (directeur de mémoire). ROUTHIER Jean-Louis : Ingénieur de recherche à l'Université Lumière Lyon 2. [Nom et adresse du lieu du stage] [Résumé] Ce mémoire a pour objectif d’analyser et de mettre en évidence les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques dans l’aire urbaine de Lyon. Il s’agit de trouver un modèle explicatif des localisations et de repérer ainsi les facteurs qui ont un impact sur les localisations. Quels sont les facteurs qui ont une influence sur le choix de la localisation des activités économiques ? Pour répondre à cette question, nous avons identifié les facteurs de localisation dans les travaux théoriques et empiriques et nous les avons appliqués au cas de l’aire urbaine. Nous avons réalisé des régressions économétriques pour 15 secteurs d’activités et les résultats sont présentés selon 3 groupes. Le premier groupe est composé des secteurs des services et des commerces. Les variables qui influencent positivement ces secteurs sont la population des Iris, l’emploi et le prix de l’immobilier. La distance au centre a un impact négatif sur la localisation de ces secteurs. Mais il y a des légères différences entre les secteurs. Le deuxième groupe est composé d’activités de type industrielles. La population des Iris a également un impact positif sur les localisations des secteurs de ce groupe, ainsi que la proportion de zones d’activités, le nombre d’emploi et la distance au centre. Le troisième groupe est influencé principalement par la distance au centre, la population et l’emploi des Iris. [Mots clés] Facteurs de localisation Activités économiques Estimations économétriques Aire Urbaine de Lyon Diffusion : papier : [oui/non] * électronique : [oui/non] * (* : Rayer la mention inutile) Confidentiel jusqu'au : [Date de publication] Septembre 2008 [Nombre de pages] 131 [Bibliographie (nombre)] 19BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 3 Publication data form [Entitled of Diploma] Master 2 Research Transport, Space, and Networks [Supervision by authorities] Université Lumière Lyon 2 [Title] Location factors of economic activities : Lyon conurbation [Subtitle] [Author] BOUVARD Aline [Members of the Jury (name and affiliation)] CROISSANT Yves : Economics Professor at the Université Lumière Lyon 2. NICOLAS Jean-Pierre: Researcher at CNRS, Assistant Director of the Laboratoire d’Economie des Transports (Thesis advisor). ROUTHIER Jean-Louis : Research engineer at the 'Université Lumière Lyon 2. [Place of training] [Summary] This thesis aims to analyse and show the factors that explain the location of economic activities in the conurbation of Lyon. It’s a matter of finding the explicative model for location and seeking the factors that have an impact on the locations. What are the factors that have an influence on the location choice of economic activities? In order to answer this question, we identified location factors in theoretical and empirical work and we applied them to the case of the conurbation of Lyon. We carried out econometric regressions for 15 sectors of activity and the results are presented in three groups. The first group is composed of the areas of services and commerce. The variables that positively influence these sectors of activity are the “Iris” population, jobs, and real estate prices. The distance from the center has a negative impact on location of these sectors. But there are slight differences between the sectors of activity. The second group is composed of industrial activities. The “Iris” population also has a positive impact on location of the sectors of activity for this group, as well as the proportion of areas of activities, the number of jobs, and the distance from the center. The third group is principally influenced by the distance from the center, the population, and the jobs in the “Iris”. [Key Words] - Location factors - Economic activities - Econometric estimations - Conurbation of Lyon Distribution statement : Paper : [yes / no]* Electronic : [yes / no]* (* Scratch the useless mention) Declassification date : [Publication date] September 2008 [Nb of pages] 131 [Bibliography] 19BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 4 Remerciements Mes remerciements vont à Jean-Pierre Nicolas, pour ses conseilles, sa disponibilité et sa gentillesse. Je remercie également Monsieur Yves Croissant pour son aide sur les modèles économétriques et François Million pour avoir répondu à mes questions. Je remercie le jury d’avoir accepté de participer à ma soutenance. Et, merci à Madame Martine Sefsaf, chargée de documentation au Laboratoire d’Economie des transports. Finalement, merci à ma famille pour leur patience et leur soutien, tout spécialement à ma petite sœur Amandine. Merci à tous BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 5 Introduction Générale La localisation des activités économiques : hasard ou choix rationnel ? Le choix de la localisation joue un rôle majeur dans les stratégies des firmes. Elles sont à la recherche de main-d’œuvre qualifiée, d’un marché potentiel, mais aussi d’infrastructures, d’une bonne accessibilité, etc. : d’une localisation « optimale ». En effet, la localisation des activités économiques est influencée par un nombre plus ou moins grand de facteurs dont le poids et la diversité varient fortement d’une situation à l’autre et un même facteur peut exercer des influences différentes. Mais un seul facteur ne peut pas expliquer la localisation d’une firme. Au final, le choix d’une localisation est toujours une question de compromis et d’options (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). Ce mémoire a pour objectif d’analyser et de mettre en évidence les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques dans l’aire urbaine de Lyon. Il s’agit de trouver un modèle explicatif des localisations et de repérer ainsi les facteurs qui ont un impact sur les localisations. Quels sont les facteurs qui ont une influence sur le choix de la localisation/d’implantation des activités économiques ? Ce mémoire s’intègre dans le projet SIMBAD (SImuler les MoBilités pour une Agglomération Durable) dont l’objectif est d’établir un modèle de simulation à long terme de la mobilité urbaine dans une perspective de développement durable. L’objectif de ce projet est de pouvoir simuler différents scénarios de politiques de transports et d’urbanisme et de tester leurs impacts sur les enjeux environnementaux, économiques et sociaux. SIMBAD est composé de plusieurs modules, dont un module de localisation des activités économiques. Dans une première partie, nous chercherons les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques dans les travaux théoriques et empiriques. Et dans une deuxième partie nous appliquerons les facteurs de localisation aux cas de l’aire urbaine de Lyon. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux P a g e | 6 Méthodologie Générale Ce mémoire a pour objectif d’analyser et de mettre en évidence les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques dans l’aire urbaine de Lyon. Il s’agit de trouver un modèle explicatif des localisations et de repérer ainsi les facteurs qui ont un impact sur les localisations. Quels sont les facteurs qui ont une influence sur le choix de la localisation des activités économiques ? Pour répondre à cette question, nous allons premièrement présenter les théories de la localisation des firmes et deuxièmement nous verrons s’il y a des différences entre les facteurs qui influencent d’une part la localisation des industries et d’autre part ceux qui influencent la localisation des services et commerces, cette deuxième étape s’appuis sur des analyses empiriques (Partie 1). A partir des facteurs identifiés dans la première partie nous essayerons de les transformer en indicateurs pour pouvoir les utiliser dans l’estimation économétrique et l’appliquer à l’aire urbaine de Lyon (Partie 2). Pour cela, nous présenterons de façon plus détaillé la méthodologie et les données disponibles. Ensuite nous réaliserons le choix des variables et les estimations économétriques. Dans l’estimation économétrique nous cherchons à expliquer le nombre d’établissement du secteur i de l’Iris j en fonction des caractéristiques des territoires (population, accessibilité aux transports, emploi, …) et selon les caractéristiques des établissements (taille, secteur, ….). Les caractéristiques des établissements vont nous permettre de réaliser plusieurs estimations économétriques pour déterminer les facteurs qui ont une influence sur le choix d’implantation des établissements. Nous allons premièrement séparer les établissements selon leur taille (séparation des gros établissements) et ensuite selon les secteurs (séparation en 15 secteurs).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 7 Partie 1. La localisation des activités économiques De nombreux travaux se sont intéressés à la localisation des firmes. Il existe des travaux théoriques et empiriques et une multiplicité d’angles d’analyse. Cette première partie a pour objectif d’identifier les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques. Nous présenterons dans la première sous-partie les principaux travaux théoriques, en présentant les quatre paradigmes présentés par Ponsard en 1988. Ensuite, nous verrons les modèles d’économie urbaine qui trouvent leurs origines dans les travaux de Von Thünen pour expliquer les localisations des résidents et des firmes en milieu urbain. Enfin, nous présenterons un modèle d’économie géographique : le modèle avec externalités. Dans la deuxième sous-partie nous exposerons les facteurs qui influencent, d’une part la localisation des industries et d’autre part ceux qui influencent la localisation des services et commerces. 1.1 Les théories de la localisation des firmes 1.1.1 Les paradigmes de Ponsard La prise en compte de l’espace dans l’économie a donné lieu à des travaux que Ponsard (1988) classe en quatre paradigmes. Le premier, renvoie à l’œuvre de Von Thünen (1826), considéré comme « le père des théories de la localisation ». Il explique les localisations optimales des activités agricoles. Le deuxième paradigme, autour d’Alfred Weber (1909), élabore une théorie de la localisation industrielle avec la détermination du coût minimum de transport. Le troisième concerne Hotelling (1929), qui étudie la relation entre la formation des prix d’un bien homogène, la taille du marché et la localisation de deux BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 8 vendeurs de ce bien. Enfin, le dernier paradigme est issu des travaux de Christaller (1933) et de Lösch (1940) sur la théorie des lieux centraux (PONSARD, 1988). 1.1.1.1 Von Thünen et la localisation des activités agricoles Von Thünen (1826 cité par PONSARD, 1988) est appelé « le père des théories de la localisation ». Il se donne comme objectif d’expliquer les localisations optimales des activités agricoles. La localisation optimale est telle qu’en tout point de l’espace la rente foncière est maximisée. Le modèle de Von Thünen repose sur plusieurs hypothèses (PONSARD, 1988) : ? Le sol est de qualité homogène (la fertilité du sol est constante) ; ? La production est à rendement d’échelle et factoriels constants, ce qui implique que la production par unité de surface (x) est fixe, et que le coût par unité de surface (c) est fixe également, indépendamment de la localisation ; ? Le prix du produit (p) est fixé par le marché au lieu central, indépendamment du lieu de production ; ? Le coût de transport est proportionnel à la distance parcourue et à la quantité de produit transportée. Le taux de transport par unité de distance et par unité de produit est t. Seul le coût de transport du produit est pris en compte, le coût de transport des produits utilisés pour la fabrication n’est pas pris en compte ; ? Le sol est attribué à l’utilisateur qui est capable de payer la plus forte rente. Pour un produit donné, la fonction de rente offerte est une fonction linéaire et décroissante, elle s’écrit : ?? = ?? - ? - ?????? Où ds est la distance du lieu s au centre du marché. Dans la suite Ponsard omet l’indice s, la fonction de rente offerte s’écrit donc : ?? = ?? - ? - ?????BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 9 Ce modèle peut être prolongé à plusieurs produits, en un lieu donné, le sol est attribué à l’utilisateur qui est capable de payer la plus forte rente. Pour chaque produit cultivé i, la courbe de rente offerte est linéaire et décroissante avec la distance d : ? = ???? - ?? - ??????? L’équilibre, pour un prix donné de chaque produit, est donné par la confrontation des fonctions de rente et aboutit à des localisations en couronnes concentriques appelées cercles de Thünen. Pour trois produits, le graphique suivant permet de visualiser le principe de cet équilibre : Figure 1 : Localisation de trois produits dans le cadre de la rente de Von Thünen ?1 ?2 ?3 0 d 2 3 ? Centre 1 Source : PONSARD, Analyse économique spatiale, 1988BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 10 Prolongement : le modèle de Von Thünen est très utilisé, non seulement par les économistes agronomes, mais aussi par les spécialistes de l’économie urbaine. Le modèle de Von Thünen sera utilisé pour expliquer les localisations intra-urbaines et analyser les zones suburbaines de transition de l’usage urbain du sol vers son exploitation agricole (PONSARD, 1988). Les modèles d’économie urbaine seront présentés dans la partie 1.1.2. 1.1.1.2 Alfred Weber et la localisation industrielle Alfred Weber (1909) élabore une théorie de la localisation industrielle. Pour Weber, la meilleure localisation ou la localisation optimale correspond à celle qui minimise les coûts de production. Sa théorie est fondée sur trois postulats de base (MERENNESCHOUMAKER, 1991) : 1. un grand nombre de matières ont une localisation spécifique, on ne peut pas les trouver partout (sauf l’eau et l’air considérés comme des matériaux « ubiquistes » que l’on trouve partout) ; 2. les marchés des produits finis sont localisés en certains points et la concurrence est parfaite ; 3. les bassins de main-d’œuvre sont localisés et peuvent offrir un nombre illimité de travailleurs à un certain taux de salaire. L’espace est totalement uniforme culturellement, politiquement et spatialement. De plus, dans le modèle de Weber, trois facteurs influencent la localisation des industries : deux facteurs régionaux (les coûts de transport et les coûts de main-d’œuvre) et un facteur local (les forces d’agglomérations). Les coûts de transport sont le facteur le plus important. Dans le triangle de Weber, deux sommets représentent les points d’offre de deux matières premières et un point la demande de produit fini, la main-d’œuvre étant disponible partout. Le point du coût minimum de transport est déterminé à l’intérieur ou à l’un des sommets du triangle, les distances étant pondérées par le poids des biens transportés (PONSARD, 1988). Prolongement : au cours du temps, ce modèle du point minimum a perdu l’aspect mécanique que lui avait donné Weber. Il a été généralisé : ? par la prise en considération de diverses fonctions de production ; ? l’examen des relations entre le point de coût minimum et celui de profit maximum ;BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 11 ? la considération de polygones à plus de trois sommets ; ? l’adjonction de contraintes (notamment pour traiter de la localisation optimale des services publics) ; ? etc. Néanmoins, l’inspiration wébérienne demeure présente dans toutes les formulations de la théorie de la localisation optimale des unités de production et dans les modèles de la recherche opérationnelle auxquels elle sert de fondement (PONSARD, 1988). 1.1.1.3 Hotelling Hotelling (1929 cité par PONSARD, 1988) cherche la relation entre la formation des prix d’un bien homogène, la dimension du marché et la localisation de deux vendeurs de ce bien. Le marché est représenté par un segment de droite. Les acheteurs y sont distribués uniformément. Sous certaines conditions, dont la principale est l’inélasticité parfaite de la demande, Hotelling démontre que les localisations optimales des duopoleurs se situent toutes deux au centre du marché. Ce résultat est appelé « loi de Hotelling ». (PONSARD, 1988 ; FUJITA & THISSE, 1997) Prolongement : Ce résultat donnera lieu à de vastes commentaires et à de nombreux travaux dont l’objet sera d’étudier les conséquences de la prise en compte d’hypothèses différentes de celles de Hotelling et dont le résultat sera de vérifier ou d’invalider la loi de concentration au centre. Limites : L’hypothèse d’élasticité même limitée de la demande et l’introduction de plus de deux vendeurs remettent en question cette loi. Néanmoins elle reste au cœur de nombreux débats dans le domaine de la concurrence spatiale. De plus, Hotelling a établi que la concentration des localisations pouvait être, sous certaines conditions, une situation d’équilibre. Mais un problème d’optimalité de telles localisations se pose, puisque les acheteurs les plus éloignés du centre sont pénalisés par rapport aux autres, toutes choses égales par ailleurs (PONSARD, 1988).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 12 1.1.1.4 La théorie des lieux centraux de Christaller et de Lösch La Théorie des lieux centraux, produite dans les travaux de Christaller (1933) et de Lösch (1940), a pour objet la construction d’un paysage économique. Lösch va construire sa théorie à partir des critiques formulées sur le modèle de Weber. En effet, Weber considère une demande constante et ne prend pas en compte ses variations. Lösch va chercher non pas le point de moindre coût mais le point de profit maximum. Dans son analyse il intègre l’interdépendance des firmes. Son objectif n’est pas d’expliquer la localisation d’une activité économique, mais de montrer comment se met en place un système de localisation des activités économiques (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). Lösch a monté que même si le monde était une boule lisse, les localisations des activités économiques ne seraient pas dispersées uniformément. Les avantages économiques de la spécialisation et de la production de masse conduisent à des concentrations locales, mais qui sont limitées par la recherche des économies sur les frais de transport, lesquelles poussent à une certaine dispersion. Par une procédure complexe Lösch construit d’abord des réseaux de surfaces de marchés « hexagonales » pour chaque bien. Leur combinaison en système de réseau le conduit ensuite à élaborer une théorie des régions économiques. Enfin, ces système régionaux sont eux-mêmes reliés en réseau de systèmes (ou réseau de régions). Ainsi, il construit une hiérarchie des lieux centraux, c'est-à-dire des agglomérations dont les tailles, les espacements et les zones d’influences sont codéterminés (PONSARD, 1988). Prolongement : Cette architecture pose des problèmes mathématiques délicats et soulève de nombreuses questions d’ordre économique. Des discussions sur la forme optimale des surfaces de marché, l’effet de l’ « entrée » de nouveaux concurrents, les distorsions du modèle initial dues à la non-uniformité de l’environnement, les conditions de la concurrence spatiale, la forme des courbes de demande dans l’espace, la politique des prix des firmes, etc. La littérature suscitée par la théorie des lieux centraux est non seulement immense, mais encore diversifiée (PONSARD, 1988). Outre ces quatre paradigmes Ponsard distingue quatre champs de recherche : les modèles d’interaction spatiale, la théorie de l’équilibre général spatial de l’économie, la théorie de l’économie spatiale publique et l’analyse des espaces économiques flous.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 13 Les modèles d’interaction spatiale se sont développés depuis les années 50, ce sont des modèles anciens développés par des travaux de démographes et économistes dans la deuxième moitié du XIX ème siècle et début du XX ème siècle. Ces modèles s’inspirent de la loi de gravitation universelle de Newton (1680). Les auteurs ont cherché à appliquer la loi de Newton dans laquelle deux corps s’attirent l’un à l’autre avec une force qui est proportionnelle au produit de leurs masses et inversement proportionnelle au carré de la distance qui les sépare à la démographie et à l’économie. La théorie de l’équilibre général spatial de l’économie a pour objectif d’analyser les conditions d’existence d’un équilibre de toutes les activités économiques considérées dans leur interdépendance, et d’étudier les propriétés d’unicité, de stabilité et d’optimalité d’un tel équilibre. La théorie de l’économie spatiale publique. La non-neutralité économique de l’espace entraîne que les préceptes de l’économie classique ne sont plus valides. Par exemple : la considération de l’espace remet en cause le contenu habituel du concept du bien collectif pur, puisque la disponibilité d’un tel bien pour les usagers peut dépendre de leur proximité par rapport aux points d’offre et être donc inégale selon leur résidence. L’analyse des espaces économiques flous et des comportements spatiaux imprécis. Un espace économique précis (à l’inverse des espaces flux) signifie que cet espace a ou n’a pas certaines caractéristiques constitutives et les agents économiques qui y vivent préfèrent ou ne préfèrent pas une action possible à une autre. Cependant le monde réel est souvent imprécis, les espaces économiques (comme les régions économiques, les aires d’influence, des surfaces de marché, etc.) possèdent plus ou moins des caractéristiques données. Souvent ils ne sont pas délimités par des frontières nettes, ils se recouvrent partiellement et il est difficile de les diviser. De la même manière le comportement des individus n’est pas toujours clair. Le modèle de Von Thünen va être à l’origine de nombreux modèles, les plus connus sont les modèles d’économie urbaine, que nous présenterons dans la partie suivante. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 14 1.1.2 Les modèles d’économie urbaine L’économie urbaine a réellement débuté avec les travaux de Wingo (1961), Alonso (1964) et Muth (1961,1969) (PONSARD, 1988 ; AYDALOT, 1980). Ces modèles trouvent leurs origines dans les travaux de Von Thünen sur l’occupation du sol. Ils constituent la base de la Nouvelle Economie Urbaine (NUE), ces modèles sont également connus comme modèles standards de l’économie urbaine. Alonso fut le seul à tenter à l’époque une approche générale d’affectation du sol, via une transposition du système de Von Thünen à la localisation résidentielle et à celle des firmes urbaines. Toutefois le modèle d’Alonso n’aboutit qu’à une juxtaposition de modèles partiels, le plus connu d’entre eux est celui de l’équilibre spatial du consommateur ou modèle de localisation résidentielle (PONSARD, 1988 ; HURIOT, 1994). Alonso introduit explicitement dans son modèle, la distance au centre (CBD ou Central Business District) de l’agglomération, dans la définition des choix de localisation. De plus, il fait l’hypothèse que tous les emplois sont au centre. Plus la localisation est proche du centre, plus le prix du foncier est élevé, mais les déplacements seront minimisés (AGUILERA-BELANGER & al., 1999). Dans le modèle d’Alonso, les entreprises cherchent à maximiser leur profit et les ménages leur satisfaction sous contrainte budgétaire. Plus on s’éloigne du centre-ville, et plus les coûts de transports sont élevés et le prix du terrain faible. Ménages et entreprises recherchent le meilleur compromis entre ces deux dépenses. Les modifications dans les infrastructures de transports peuvent avoir un impact sur le coût de transport, une meilleure accessibilité peut se traduire par une diminution du coût de transport (MASSON, 2000 ; PEGUY, 2000). Comme nous l’avons indiqué, le modèle théorique d’Alonso a été appliqué et validé en particulier sur les localisations de l’habitat résidentiel. Mais pour les localisations des activités il se confronte à un certain nombre de difficulté, liées à la détermination du prix. Aguiléra-Belanger souligne que le prix de la localisation n’est qu’un élément d’un coût global de la localisation.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 15 Une limite du modèle d’Alonso vient de l’hypothèse de la localisation des emplois au centre. De manière plus récente, l’économie géographique a tenté de relâcher certaines hypothèses du modèle standard de l’économie urbaine, jugées trop fortes et restrictives. 1.1.3 Les modèles d’économie géographique L’économie géographique a pour objectif d’apporter une réponse à la question suivante : qui (ou quoi) se localise où ? « Qui » (ou « quoi ») fait référence aux agents économiques (ou équipements) tels qu’entreprises ou ménages (ou les infrastructures publiques). « Où » fait référence à des zones géographiques variées allant de la ville au marché regroupant plusieurs pays, en passant par les collectivités territoriales et les régions. L’objectif est d’expliquer pourquoi certaines activités économiques choisissent de se localiser dans des endroits particuliers, ainsi que l’impact que ces multiples décisions ont sur l’organisation territoriale de l’économie (FUJITA & THISSE, 1997). Plusieurs modèles ont été développés pour répondre à différentes questions (« pourquoi existe-t-il des forces poussant à l’agglomération ou à la dispersion des activités économiques ? pourquoi observe-t-on des regroupements constitués d’agents différents ? et pourquoi les régions et les villes se spécialisent-elles dans des activités différentes ? » (FUJITA & THISSE, 1997)) et aux limites des modèles d’économie standard urbaine (notamment les hypothèses de rendements d’échelle non croissants, les externalités et la concurrence spatiale). Dans cette partie, nous approfondirons le modèle avec externalité, car c’est le modèle qui a été le plus développé dans la théorie et les externalités sont une force centripète (force d’agglomération) majeure. 1.1.3.1 Economies d’agglomérations et externalités Toutes les configurations spatiales d’activités économiques peuvent être vues comme le résultat d’un processus impliquant deux types de forces opposées, les forces d’agglomération (ou forces centripètes) et les forces de dispersion (ou force centrifuges). Une force centripète majeure réside dans les externalités qui apparaissent dans le système productif. La concentration géographique des activités économiques en certains lieux donne naissance à un effet boule de neige (LECOQ (1995) cité dans FUJITA & THISSE (1997)). BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 16 De plus en plus de producteurs veulent se localiser au même endroit en raison des facteurs multiples qui permettent une spécialisation de plus poussée du processus de production. De même, l’installation de nouvelles entreprises incite de nouveaux travailleurs à émigrer, car ils espèrent trouver un emploi leur convenant mieux avec un salaire plus élevé. Plus généralement, ces externalités dites marshallienne (Marshall 1890 cité dans (FUJITA & THISSE, 1997)) trouvent leur origine dans : 1. la production de masse (elles sont alors similaires aux économies d’échelle) ; 2. la formation de la main-d’œuvre hautement qualifiée provenant de l’accumulation du capital humain et de la communication directe ; 3. une plus grande disponibilité d’inputs spécialisés ; 4. l’existence d’infrastructures modernes. Hoover (1936) en se fondant sur des travaux de Weber a proposé une classification des économies d’agglomération devenue standard en théorie de la localisation (FUJITA & THISSE, 1997 ; 2003) : 1. les économies d’échelle existant à l’intérieur de l’entreprise, et dépendent du volume de production de celle-ci ; 2. les économies de localisation sont associées aux entreprises appartenant au même secteur et implantées au même endroit. Elles dépendent de la taille de l’output de l’industrie en ce lieu ; 3. les économies d’urbanisation sont associées à la proximité de tous les producteurs installés en un même lieu. Elles dépendent du niveau général d’activité en ce lieu. Les économies de localisation correspondent aux externalités dites Marshalliennes de type 2 et les économies d’urbanisations renvoient aux externalités de type 3 et 4 puisqu’elles dépendent de la présence d’équipement collectifs et de la taille de l’agglomération. Les économies de localisation expliquent pour une large part la croissance et le succès des districts industriel, c'est-à-dire, de sites qui accueillent un nombre important de firmes de petite taille, produisant des biens similaires et qui tirent profit de l’accumulation localisée de compétences associées aux travailleurs résidant en ces lieux. Certains districts industriels se sont spécialisés dans les secteurs de haute technologie, alors que d’autres se sont orientés vers des productions plus traditionnelles, intensives en travail (FUJITA & THISSE, 2003). Le concept d’externalité a longtemps été utilisé pour décrire des situations très différentes. Depuis Scitovsky (1954) (cité par FUJITA & THISSE ,1997), les externalités BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 17 peuvent être classées en deux catégories ; les « externalités technologiques » et les « externalités pécuniaires ». Les externalités technologiques traitent des effets d’interaction qui se produisent en dehors des marchés et affectent directement les utilités des consommateurs ou les fonctions de productions des entreprises. Les externalités pécuniaires renvoient aux bénéfices des interactions économiques qui se concrétisent au travers des mécanismes habituels de marché (c'est-à-dire, au travers de prix). Les externalités Marshalliennes incluent à la fois des externalités pécuniaires et technologiques. Par conséquent, chaque type d’externalité est susceptible de conduire à l’agglomération d’activités économiques, une agglomération économique est créée aussi bien au travers d’externalités technologiques que pécuniaires, par ailleurs souvent imbriquées. 1.1.3.2 Les modèles avec externalités Les modèles avec externalités (seule les externalités technologiques sont prises en compte) visent à décrire les équilibres spatiaux résultant des interactions hors marché entre les entreprises et/ ou ménages. Les externalités peuvent prendre les deux formes suivantes : les externalités de communication et les externalités spatiales. Les externalités de communication décrivent explicitement les relations de communication entre les agents, alors que les externalités spatiales utilisent le concept d’accessibilité pour appréhender de manière indirecte les effets générés par la distance et qui ne sont pas captés par les prix. Le modèle proposé par Fujita, Imai et Ogawa (FUJITA & THISSE, 1997) permet d’illustrer le mécanisme basique de l’agglomération impliquant à la fois des producteurs et des consommateurs. La force d’agglomération réside dans l’existence de communications entre entreprises autorisant l’échange d’informations. Une caractéristique importante de celle-ci est qu’elle s’apparente à un bien public : l’utilisation d’une partie de l’information par une entreprise ne réduit pas le contenu de cette information pour les autres. Dès lors, l’échange d’information à travers un processus de communication entre producteurs génère des externalités positives pour chaque entreprise. Si chacune des entreprises disposent d’informations différentes, le bénéfice de la communication augmente généralement avec le nombre de participants. De plus, puisque les communications mettent en jeu des coûts croissant avec la distance, les bénéfices retirés seront d’autant plus élevés que les entreprises sont proches. Toutes choses égales par ailleurs, les producteurs tendent à se regrouper pour faciliter la transmission de l’information.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 18 Mais le regroupement des entreprises dans une même région entraîne des externalités négatives, la longueur du trajet moyen d’un salarié vers son entreprise augmente ce qui, à son tour, conduit à une hausse des salaires et des rentes foncières. De telles augmentations tendent à décourager l’implantation d’autres producteurs dans la région considérée. En conséquence, la distribution d’équilibre des ménages et des entreprises est le résultat de ces deux forces opposées. Fujita et Thisse supposent un continuum de producteurs dans un espace donné X. Les entreprises occupent des positions symétriques dans le processus d’échange de l’information mais elles diffèrent par l’information dont elles disposent ainsi que par les biens et services qu’elles produisent. Chaque producteur consomme une quantité donnée de sol (Sf) et de travail (Lf). f(x) désigne la densité des producteurs en chaque localisation x ? X, tandis que R(x) et (x) représente la rente foncière et le salaire qui prévalent en x. Lorsqu’une entreprise choisit sa localisation x ? X et un niveau de contact, noté q(x,y), avec toute entreprise localisé en y, ses profits sont donnés par : ? ?, ?(?, . ) = ? ? ?, ? - ? ?, ? ?(?, ?) ?? ? ?? - ? ? ??? - ?(?)???? ? (1) Où V(.) représente la contribution d’un contact à la recette de l’entreprise et c(.) le coût unitaire correspondant. Chaque producteur choisit sa localisation x et son niveau de contact q(x,y) de façon à maximiser ses profits, en considérant la distribution spatiale des autres comme donné. Le niveau optimal de contacts avec toutes entreprises localisées en y peut être déterminé indépendamment de la distribution des autres producteurs. Après substitution dans 1 , les profits de l’entreprise peuvent être écrits sous la forme suivante : ?(?) = ?? ? - ? ? ??? - ?(?)???? Où ?? ? = ? ?, ? ?? ? ?? ? (2) = ? ? * ?, ? - ? ?, ? ? * ?, ? ?? ? ?? ? Représente l’accessibilité globale de la localisation x ? X, a(x,y) désignant l’accessibilité locale. Fujita et Thisse ajoutent que a(x,y)peut également être interprété comme un effet de débordement informationnel d’une entreprise localisée en y vers une entreprise installée en x, et A(x) comme une fonction de retard dans la réception de BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 19 l’information (laquelle a la nature d’une externalité spatiale). Dans ce cas, le montant d’information reçue par un producteur est exogène ; il dépend toutefois toujours de la localisation des autres producteurs. Pour les consommateurs, Fujita et Thisse considèrent un continuum de consommateurs qui cherchent à se localiser au sein du même espace. L’utilité d’un consommateur est donnée par U(s,z), où s représente la consommation du bien composite. Pour simplifier, ils supposent que la consommation de sol est la même pour tous et égale à Sh. De plus, chaque ménage offre une unité de travail et le bien composite est importé à un prix constant normalisé à un. En conséquence, si un consommateur choisit de résider en x ? X et de travailler en xw ? X, sa contrainte de budget est donnée par : ? + ? ? ?h + ? h ? - ?? = ?(?? ) Où th est le coût unitaire de déplacement. Puisque la dimension des logements est fixe, l’objectif du ménage équivaut à choisir un lieu de résidence et un travail qui maximisent la consommation du bien composite par : ? ?, ?? = ? ?? - ? ? ?h - ? h ? - ?? La configuration d’équilibre des producteurs et des ménages est déterminée par le jeu des fonctions d’enchère foncière des uns et des autres. La fonction d’enchère foncière d’une entreprise en x ? X est définie de la façon suivante : ?? ?, ? = ? ?, ? ?? ? ?? ? - ? ? ???? - ? /??? Cette fonction représente le prix le plus élevé que l’entreprise est prête à offrir pour s’installer en x lorsque ses profits sont donnés par p. De la même façon, la fonction d’enchère foncière d’un consommateur en x ? X est donnée par ?? ?, ? = max ?? [(? ?? - ? ? - ? h ? - ?? )/??? ] Où Z(u) est la solution de l’équation U(Sh,z)=u. dans ce cas, ?(x,u) est la disponibilité à payer d’un ménage pour résider en x si son niveau d’utilité est u. L’équilibre est atteint lorsque toutes les entreprises gagnent le même profit maximum, lorsque tous les consommateurs obtiennent la même utilité la plus élevée, tandis que la rente foncière et le salaire équilibrent les marchés du sol et du travail. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 20 Ce modèle comporte des inconnus, ces inconnus sont la distribution géographique des entreprises et des ménages, la fonction de rente foncière, la fonction de salaire, les migrations journalières des travailleurs, le niveau maximum d’utilité (noté u*) et le niveau maximum de profit (noté p*). A l’équilibre, la rente foncière doit satisfaire la relation suivant : ? ? = max?{ ?? ?, ? * , ?? ?, ? * , ? } Où ? est la valeur d’opportunité du sol. Fujita-Ogawa et Imai (FUJITA & THISSE, 1997) montrent que les propriétés de l’équilibre dépendent de la forme de la fonction d’accessibilité locale. Fujita et Thisse considèrent deux exemples : ? ?, ? = ? exp(-? ? - ? ) (3) Et ? ?, ? = ? - ? ? - ? (4) Où a et ß sont deux paramètres positifs. La première expression correspond à une mesure d’escompte spatiale de l’accessibilité, alors que la seconde est une mesure linéaire d’accessibilité. Dans ce second cas, Fujita, Ogawa et Imai montrent qu’un équilibre unique existe pour tout vecteur de paramètres. La configuration d’équilibre est monocentrique, partiellement mixte selon les valeurs des paramètres. Ces configurations sont représentées par les graphiques (a) à (c) de la figure ci-dessous. RD représente une zone résidentielle, BD un centre d’emploi, tandis que ID correspond à un district intégré où se regroupent producteurs et consommateurs. La première (seconde et troisième, respectivement) configuration apparaît lorsque la valeur a/th est grande (intermédiaire et petite, respectivement) (FUJITA & THISSE, 1997). Dans le cas où l’accessibilité est avec escompte spatial, Fujita et Ogawa obtiennent également trois autres configurations (c'est-à-dire, d, e et f) qui se caractérisent par l’existence de centres secondaires(les flèches indiquent les directions des mouvements pendulaires). BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 21 Figure 2 : Configuration d’équilibre possible (Source : FUJITA & THISSE, Economie géographique, problèmes anciens et nouvelles perspectives, 1997) Dans ce modèle les établissements ont une seule entité. Il ne peut pas expliquer l’émergence d’entreprises à établissements multiples. Par exemple, des banques ou des compagnies d’assurance ont déplacé une partie de leurs activités (comptabilité, service du personnel) en périphérie. De manière générale, les activités se rapportant aux relations avec la clientèle et à l’échange d’information avec les autres entreprises s’effectuent dans une unité centrale implantée au sein du district principal de la ville, alors que le reste des activités est replié dans des unités annexes installées en périphérie. Cet éclatement de l’activité des entreprises, qui trouve son origine dans le développement récent des techniques de communication, devrait jouer un rôle grandissant dans la nouvelle organisation spatiale de la production. Un modèle a été développé par Ota et Fujita en 1993 (cité par FUJITA & THISSE, 1997), dans le cadre du modèle Fujita-Imai-Ogawa. Chaque entreprise est constituée d’une unité centrale et d’une unité annexe. Chaque unité centrale interagit avec toutes les autres unités centrales (des autres producteurs) dans le but d’échanger des informations, alors que chaque unité annexe échange des informations et communique seulement avec son unité BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 22 centrale. Chaque entreprise doit alors choisir la localisation de son unité centrale et de son unité annexe de façon à maximiser ses profits. Ota et Fujita montrent qu’il existe onze configurations possibles d’équilibre (dépendante des valeurs des différents paramètres). Ces configurations sont le résultat de deux effets opposés : lorsque le coût de déplacement des travailleurs augmente, la ségrégation entre zones résidentielle et d’emploi tend à s’atténuer et lorsque les coûts de communications intra-firme diminuent, les unités annexes se séparent des unités centrales. Le développement de nouvelles technologies de communication à l’intérieur des entreprises constitue une cause majeure de la périurbanisation des emplois (FUJITA & THISSE, 2003). 1.1.4 Conclusion sur les théories de la localisation Nous pouvons à partir des théories présentées retirer quelques facteurs importants : le prix du foncier, la distance au centre, l’accessibilité et les économies d’agglomération. Le prix du foncier est fonction de la distance au centre, plus on s’éloigne du centre et plus le prix diminue. Dans le modèle de Von Thünen, se localisent au centre les produits qui peuvent payer la plus forte rente. Dans la théorie d’Alonso, les entreprises cherchent à maximiser leur profit et réalisent un arbitrage entre le coût de transport et le prix du foncier. Plus on s’éloigne du centre et plus le prix du foncier va diminuer, mais les coûts de transport vont augmenter. Cependant, une amélioration de l’accessibilité peut faire diminuer le coût de transport. Les économies de l’agglomération sont le dernier concept important. Une force centripète majeure de ces économies d’agglomération réside dans les externalités. Les entreprises retirent des profits à se localiser à proximité les unes des autres. Nous pouvons différencier les externalités de localisation et les externalités d’urbanisation. Les externalités de localisation résultent de l’agglomération sur un même territoire d’activités de secteurs similaires ou voisins. Les externalités d’urbanisation résultent de la diversité sectorielle sur le territoire, de la proximité de tous les producteurs. Nous allons voir dans la deuxième sous-partie, d’une part si nous retrouvons les facteurs de localisation identifiés dans la théorie et d’autre par nous allons voir s’il y a des différences entre les facteurs qui influencent les industries et les services (services plus commerce).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 23 1.2 Les facteurs de localisation des activités économiques Un facteur de localisation est un élément pris en compte lors du choix de l’implantation. Il peut intervenir à divers moments du processus de décision : sélection des alternatives, comparaison des alternatives ou choix final et comprendre les aspects quantitatifs (ex : coût du bâtiment) et des aspects qualitatifs (ex : qualité de l’environnement immédiat). Le choix d’implantation des activités économiques est le résultat d’un compromis et d’options parmi un nombre plus ou moins grand de facteurs dont le poids et la diversité varient d’une situation à l’autre. « On choisit ce qui convient le mieux à partir de ce que l’on veut et en fonction de ce qui est disponible » (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003). La localisation des activités économiques est influencée par les caractéristiques des établissements et par les caractéristiques des territoires. Figure 3 : Les déterminants d’une localisation (Source : MERENNE-SCHOUMAKER, La localisation des industries, 1991) L’enquête réalisée par le LET (AGUILERA-BELANGER & al., 1999), (le périmètre d’étude est composé de l’ensembles des communes situées sur un territoire de 45 km autour de Lyon) permet de classer les facteurs selon l’importance accordée par les entreprises (des critères perçus comme les plus importants, à la fois révélés et déclarés) (cf. Annexe 1 : Choix de localisation d'une activité Caractéristiques des territoires à différentes échelles Caractéristiques des entreprises et des établissements BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 24 Principales raisons de localisation citées par les entreprises ) . Parmi ces critères, certains sont « classiques », d’autres le sont moins et semblent liés aux caractéristiques de l’offre et du site. Ils ont regroupé ces critères par grands types de facteurs, auxquels ils font correspondre les raisons principales de localisation. Figure 4 : Facteurs et raisons principales de localisation (Source : AGUILERA-BELANGER & al., Localisation des activités et mobilité, 1999) Par la suite, les caractéristiques des établissements nous servirons pour réaliser la sectorisation (impact du secteur, de la taille dans les stratégies de localisation) et les facteurs qui caractérisent les territoires seront ensuite transformés en indicateurs pour réaliser les estimations économétriques.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 25 1.2.1 Les facteurs de localisation des industries 1.2.1.1 Les facteurs qui caractérisent les établissements Le choix de localisation varie en fonction des caractéristiques propres des entreprises et des établissements. Mais chaque cas diffère des autres et il n’est pas possible de tout envisager. Merenne-Schoumaker (1991) identifie 5 caractéristiques ; (1) l’influence de la branche d’activité et de l’établissement et du cycle de vie du produit, l’influence d’autres traits de l’établissement : (2) la taille, (3) la fonction et (4) la nature de l’opération de localisation dont il résulte ; (5) le niveau de présence géographique des entreprises (firmes multinationales, firmes étrangères des pas limitrophes, firmes nationales à plusieurs sièges et les firmes locales). a ) La branches d’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit La localisation des différents types d’activités répond à des critères spécifiques. Il est difficile d’établir des généralités (de faire des synthèses) sur la localisation des secteurs, à l’exception de quelques secteurs particuliers comme la sidérurgie. Les industries des biens de consommations se comportent plutôt comme les entreprises du secteur des services et commerces. Les facteurs de localisation sont influencés par les besoins des entreprises liés au cycle de vie du produit. Car les grandes agglomérations des pays développés regroupent des caractéristiques favorables au lancement de nouveaux produits. Alors que les espaces périphériques et plus particulièrement le Tiers Monde, sont plus adaptés à la fabrication de produits à maturité. b ) La taille de l’établissement La taille de l’établissement a un impact sur les exigences en main-d’œuvre et en surface. En effet, plus la taille augmente et plus la quantité de sites d’implantation qui peut convenir diminue. Car, d’une part, les vastes terrains bien situés sont relativement rares et, d’autre part, le nombre de travailleurs disponibles et les moyens de communication doivent BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 26 être suffisent dans la zone d’influence du site. Si le site est bien desservi et les modes de transport sont rapides et peu couteux, la zone d’influence augmente. c ) La fonction de l’établissement Il existe des différences entre la localisation des activités du tertiaire industriel et des activités de production. ? Les activités du tertiaire industriel cherchent à se localiser à proximité des grands centres urbains et s’opposent souvent à l’exurbanisation. Les fonctions du tertiaire ont plus besoin d’un environnement urbain de qualité ; ? A l’opposé, les activités de production, notamment celles qui exigent peu de personnel qualifié, se déplacent plus facilement et choisissent plus fréquemment les petites villes ou les espaces ruraux. La disponibilité, la réputation et le faible coût de la main d’œuvre sont plus attirants. d ) La nature de l’opération de localisation La nature de l’opération de localisation, c'est-à-dire le type de situation qui conduit à la décision d’une nouvelle implantation. Trois situations peuvent être envisagées : la création d’un établissement, l’extension d’une entreprise existante et le transfert d’une unité fonctionnant déjà. Il existe des situations intermédiaires, par exemple, le transfert peut concerner l’ensemble de l’entreprise, seulement la production ou une activité bien déterminée. Dans le cas d’une extension, les entreprises peuvent chercher à minimiser la distance entre l’ancien et le nouvel établissement, pour permettre l’arrivage des matières premières, l’écoulement des produits et les contacts entre les divisions. Dans le cas d’un transfert, différents facteurs peuvent expliquer la limitation de la distance comme, la localisation de la clientèle, le lieu de résidence de la main-d’œuvre ou le cadre de vie. e ) Le niveau de présence géographique des entreprises Merenne-Schoumaker (1991) distingue quatre niveaux de présence géographique, auxquels correspondent des comportements nettement différents.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 27 Les localisations des firmes sont différentes selon qu’elles soient des firmes multinationales, des firmes étrangères des pays limitrophes, des firmes nationales à plusieurs sièges ou des firmes locales. Pour les firmes multinationales, la création d’une nouvelle unité se réalise à partir d’une technique déjà plus ou moins éprouvée et d’une certaine expérience. La nouvelle implantation fait partie d’un réseau complexe au sein de la firme. La société traite avant tout avec les autorités nationales et est peu sensibles aux traditions régionales. Les firmes étrangères des pays limitrophes, possèdent fréquemment un nombre restreint d’établissements. Comme elles rencontrent souvent des difficultés dans leur propre pays pour s’étendre, elles cherchent à se localiser non loin des frontières afin de limiter les déplacements entre leur nouvel établissement et la maison-mère. Cette nouvelle localisation doit leur permettre de résoudre des problèmes : main-d’œuvre, terrain, financement, réglementation, etc. Les sociétés nationales disposent de plusieurs établissements répartis sur le territoire. Le nombre, la localisation et la nature de leurs activités influencent la décision. Généralement, la nouvelle unité s’inscrit dans un programme d’ensemble où le facteur marché joue un rôle essentiel. Toutefois, certains transferts ou extensions peuvent avoir pour premier mobile la résolution d’un problème spécifique, notamment celui du recrutement de la main-d’œuvre. Enfin, les sociétés régionales ou locales sont souvent des entreprises familiales disposant d’un seul établissement. La création d’une nouvelle unité (ou le transfert de la seule existante) constitue alors une véritable aventure. Ces firmes connaissent bien leur milieu et elles sont très sensibles aux aspects locaux. Elles entrent presque toujours en contact avec les autorités locales ou régionales qui peuvent ainsi avoir une influence importante. 1.2.1.2 Les facteurs qui caractérisent les territoires Merenne-Schoumaker dans « La localisation des industries » (1991) différencie deux niveaux d’analyse territoriale : ? le niveau des grands espaces économiques et des pays ; ? le niveau des régions, des localités et des terrains.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 28 Pour cette analyse c’est le niveau des régions, des localités et des terrains qui nous intéresse. En effet notre analyse est réalisée sur le découpage le plus fin du territoire qu’est l’Iris. Au niveau des régions, des localités et des terrains nous pouvons identifier trois grands groupes de facteurs : le cadre général, les facteurs de production et l’environnement économique, humain et politique. a ) Le cadre général ? Situation géographique La situation géographique est une notion relative, car elle désigne la position par rapport à d’autres lieux ou d’autres phénomènes localisés (marché, voies de communication, etc.) Ce facteur a un impact plus important au niveau régional ou local qu’au niveau national ou international. Car à cette échelle les éléments de polarisation des activités, des trafics, des populations et des différences qualitatives dans les répartitions ont plus d’importances (par exemple le rôle des ports maritimes ou des villes sont loin d’être identiques). De plus, toutes les situations ne sont pas équivalentes, notamment en ce qui concerne les infrastructures et superstructures disponibles (certain dirigeants d’entreprises peuvent refuser de s’installer à certains endroits malgré les avantages financier que leur offraient des responsables publics) (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). ? Le marché Ce facteur joue un rôle moins important à l’échelle régionale et locale (MERENNESCHOUMAKER, 1991 ; DAVIN, 1969). Toutefois, certaines activités restent très liées à l’air de circulation de leurs produits : lors de coût de transport élevés (industries des besoins), quand le produit perd rapidement de sa valeur (presse quotidienne).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 29 b ) Les facteurs de production ? Les transports et l’accessibilité Un des facteurs le plus important pour les entreprises de l’industrie est le transport : proximité aux axes structurants, les avantages logistiques et l’accessibilité (facteur le plus important dans l’enquête réalisée par Aguiléra-Belanger & al. (1999) cf. Annexe 1) Les coûts de transport varient selon les types d’activités. Pour l’industrie, la localisation des usines est dépendante des coûts du transport, si la part des coûts directs de transport dans le prix de revient des produits dépasse 5% (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). C’est pour cela qu’un grand nombre d’entreprises industrielles ont pour objectif de minimiser les coûts liés aux transports. Les entreprises sont de plus en plus exigeantes aux niveaux des infrastructures et de l’organisation des déplacements de leurs marchandises et du personnel. Les firmes désirent être bien desservies, pour cela, elles doivent choisir entre plusieurs modes de transport (DAVIN, 1969 ; MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). Mais les industries privilégient de plus en plus, la route et l’autoroute comme mode de transport, car les infrastructures autoroutières sont très accessibles. A l’opposé, l’utilisation du rail et des voies d’eau intérieure ont baissé. (DAVIN, 1969 ; RAYMOND & JAYET, 1998) Les nouvelles zones d’activités ont une localisation proche des autoroutes, ports et aéroports. Mais cette proximité n’implique pas nécessairement sont utilisation (ces zones offrent des avantages en matières de terrains comme des vastes surfaces à des prix intéressants, l’écart avec la population et peu de problèmes de voisinages). Les décisions de localisation, sont aussi influencées par les services de télécommunications. Car, si les délais d’obtention des lignes téléphoniques sont trop longs, les industries s’implantent moins que dans les zones où les réseaux sont abondent et de qualité. (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). Grâce à l’accessibilité, les entreprises disposent rapidement de tous les facteurs de production et des biens intermédiaires dont elles ont besoin, en diminuant les coûts et le temps de transport. Elle permet aussi de recueillir un maximum d’informations stratégiques avec un avantage temporel sur leurs concurrents (CAMAGNI, 1992).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 30 ? Les matières premières, l’eau et l’énergie La localisation des matières premières et des disponibilités en énergie s’est restreint ces dernières années en raison de mutation technique (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991): - Mutation au sein des fabrications, par exemple la diminution des quantités de matières premières et le développement du recyclage - Augmentation du nombre de matière intervenant au sein même des fabrications (chaque matière n’intervenant parfois qu’en quantité restreinte et se trouvant fréquemment à un endroit différent des autres) il y a dès lors compétition et même souvent annulation entre les différentes influences. Les modifications intervenues dans le domaine des transports entraînent une diminution de l’importance relative des coûts et l’augmentation des possibilités. Mais cela peut évoluer avec l’augmentation du prix du pétrole. Avec l’augmentation des besoins et de la raréfaction des réserves, le rôle de l’eau a pris plus d’importance. C’est pour cela, que les grands consommateurs d’eau s’implantent en bordure (pour le refroidissement, les centrales électriques, la sidérurgie et le montage automobile). Le problème de l’eau est également qualitatif, car elle doit être d’une certaine qualité notamment dans le secteur alimentaire. ? Les disponibilités en terrains et bâtiment Les entreprises ont des exigences croissantes en espace, elles portent autant sur les quantités et la qualité. La recherche de terrains équipés au prix peu élevé et situé dans un environnement de qualité. Les bâtiments disponibles sont un facteur de localisation, si le bâtiment est récent ou en bon état il est facilement réutilisable. La multiplication des parcs industriels et le développement de l’immobilier industriel modifient la procédure de choix d’une localisation (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). Les zones d’activités ont un impact sur l’organisation des territoires, les zones d’activités sont définies comme « un ensemble de terrains acquis et regroupés par un maître d’ouvrage, généralement public, parfois privé, et préalablement équipés pour facilité BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 31 l’installation, le fonctionnement et le développement d’établissements à caractère économique » (MOATTI, 1968 cité par MILLION, 2004) Ces zones d’activités constituent un enjeu pour les entreprises par les espaces, les équipements et les services qu’elles offrent pour leur implantation et leur développement. Pour les établissements du Grand Lyon localisés hors du centre, 28% du total sont implantés dans une zone d’activités. Pour les industries c’est près de la moitié des établissements industriels (48%) qui sont localisés dans une zone d’activités (MILLION, 2004). ? Les aspects quantitatif et qualitatif de la main-d’œuvre La main-d’œuvre est le principal facteur de localisation pour la plupart des industries, cela provient de deux faits : d’une part la diminution des contraintes classiques de production pour un grand nombre d’entreprises et l’accroissement du poste main-d’œuvre et d’autre part une intervention de plus en plus marquée des pouvoirs publics. La main-d’œuvre a quatre aspects (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) : disponibilité, qualification, réputation et le coût. La disponibilité joue un rôle au niveau des grandes entreprises (difficultés de recrutement restreintes). La disponibilité de la main-d’œuvre à également un aspect qualitatif en termes d’âge et de sexe par exemple certaines entreprises cherchent à recruter du personnel jeune). Du point de vue de la qualification, les entreprises ont des exigences au niveau de la formation requise, certaines entreprises rejettent les zones rurales ou au contraire elles recherchent des zones où la qualification de la population est moins poussée. La réputation de la main-d’œuvre comprend des éléments qualitatifs comme la régularité (absentéisme), la rapidité (de formation dans le travail), l’efficacité, la stabilité etc. Mais il est difficile d’apprécier ces caractères correctement, l’appréciation de la maind’œuvre sur ces points s’appuie parfois sur des images stéréotypées ou des affirmations anciennes et peuvent devenir totalement fausses. Le coût de la main-d’œuvre est un critère important de la localisation mais à pondérer par la productivité. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 32 c ) L’environnement économique, humain et politique. ? L’environnement économique Le choix d’une localisation peut être influencé par la recherche de la proximité d’autres entreprises. La recherche de proximité peut s’expliquer par les relations directes existant entre le nouvel établissement et ceux implantés dans les environs. La prise en considération du climat économique de la région, la recherche d’un voisinage particulier (exemple : recherche des firmes de la même nationalité, même activité, ou contraire des petites firmes qui souhaitent se localiser à côté d’une plus grande). Ce comportement des firmes a pour objectif de minimiser les risques (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). La proximité des firmes a pour effet de dynamiser le milieu et de créer des effets d’entraînement (incitation à la modernisation, à l’innovation, à la création, etc.). C’est l’intérêt des « pépinières » d’entreprises 1 . Les économies externes jouent un rôle important et complexe, elles sont les bénéfices collectifs que perçoivent les entreprises du fait de leur position relative, indépendamment de tout échange marchand. Comme nous l’avons vu précédemment, les économies d’agglomération sont composées des externalités de localisation et des externalités d’urbanisation. Les économies de localisation résultent de l’agglomération d’activités similaires ou voisines et les économies d’urbanisation sont liées à la diversité sectorielle sur le territoire. Les économies d’agglomération peuvent être recherchées par deux types d’entreprises. Les entreprises liées à la population et les entreprises liées à la production. Pour les entreprises liées à la production, la recherche des économies d’agglomération par les entreprises entraîne le développement de villes « généralistes » ou technologiques. Les villes « généralistes » sont définies par AGUILERA-BELANGER & al. (1999) comme des villes ayant des activités industrielles diversifiées et parfois des compétences spécifiques 1 Définition des pépinières : « Les pépinières d'entreprises, également appelées "ruches" ou "couveuses", sont des outils de développement économique local et de soutien à la création d’entreprise qui ont été mis en place progressivement depuis le début des années 1980 afin d'héberger et d'accompagner des entreprises nouvelles et leur permettre d'inscrire leur projet dans la durée. Structure d’accueil temporaire, la pépinière a pour objectif de renforcer les chances de succès des créateurs d’entreprises en proposant notamment un soutien méthodologique, un accompagnement personnalisé, des services collectifs et partagés ainsi que des locaux adaptés. » Institut Supérieur des métiers (consulté en Juillet 2008)BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 33 sur certaines filières. Les villes technologiques se développant sur la base d’un secteur industriel, spécialisé sur une technologie innovante. L’agglomération lyonnaise se caractérisant par ses fonctions «généralistes » s’appuyant sur un grand nombre de petites et moyennes entreprises, et par l’importance de certains secteurs implantés depuis parfois longtemps dans la ville (AGUILERA-BELANGER & al., 1999). La recherche d’économies d’agglomération est donc intéressante pour les entreprises et ces économies d’agglomération peuvent également attirer de nouvelles entreprises. Mais à partir d’un certain seuil d’agglomération, ces économies peuvent se transformer en déséconomies. ? Les préoccupations et les contraintes de l’environnement La prise de conscience des problèmes de sauvegarde de l’environnement, les politiques d’aménagement du territoire et de la protection de la nature restreignent les possibilités de choix pour de nombreuses industries. Les mesures concernant la protection de l’environnement deviennent un obstacle pour les entreprises les plus polluantes. Mais les réglementations, les concernant varient selon les pays, les villes et les régions. Les entreprises les plus polluantes se déplacent des zones les plus réglementés vers les plus tolérantes. Les centrales nucléaires sont également concernées par la protection de l’environnement car, elles ne peuvent pas s’implanter sans l’approbation de la population qui met en place des manifestations antinucléaires. Et les mesures imposées aux sociétés électriques rendent de plus en plus difficile le choix du site (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991). ? Le cadre de vie Le cadre de vie est un facteur de plus en plus évoqué dans les travaux récents, mais il est rarement défini. Merenne-Schoumaker le défini de la façon suivante : « il regroupe les éléments suivants : des coordonnées du cadre physique (beauté des paysages, durée de l’ensoleillement), les conditions du logement BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 34 (disponibilité, prix et surtout qualité), l’attrait touristique, la présence d’équipements dans les domaines de l’enseignement (surtout université et école internationale), du commerce, des soins médicaux, de la culture et des loisirs, etc. ; les facilités d’accès à ces équipements ou aux sites touristiques voisins (en particulier, les facilités de communication avec la métropole ou la grande ville voisine) enfin, des facteurs d’ambiance (nombre suffisant de personnes de catégories socioprofessionnelles analogues, habitudes régionales, degré d’ouverture du milieu aux nouveaux arrivants, etc.). » (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) Ces éléments ne sont pas décisifs mais, à condition économiques égales, ils peuvent emporter la décision. Les régions et/ou communes font des efforts pour améliorer leurs images de marque et pour tenter d’offrir un « plus ». La prise en compte de ce facteur conduit les dirigent à choisir des localisations proches des grandes villes ou des régions touristiques. ? L’intervention des pouvoirs publics Deux groupes d’interventions ont de l’importance (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) : les interventions régionalisées du pouvoir central et les interventions des dirigeants régionaux ou locaux. La majorité des politiques régionales sont des politiques d’incitation (mesures financières et fiscales, orientation des investissements vers tel ou tel région, décentralisation des pôles en croissance vers les périphéries en retard). Mais leurs impacts sont faibles dans les régions en difficulté malgré les aides, qui ne modifient pas l’image des régions qu’ont les chefs d’entreprises des conditions minimales de fonctionnement. De plus, l’avantage obtenu n’est pas permanent et ne peut pas être comparé avec des avantages permanents comme l’infrastructure ou la qualification élevée de la main-d’œuvre. Les interventions des dirigeants régionaux et locaux sont plus déterminantes, en raison de l’importance accordée par les dirigeants aux « structures d’accueil » et à une bonne collaboration avec les autorités locales. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 35 CONCLUSION La localisation des industries est influencée par les caractéristiques des établissements et des territoires. Dans les caractéristiques des établissements, nous retiendrons deux qui nous intéresse tout particulièrement : la taille et la branche d’activité. L’augmentation de la taille des établissements augmente les besoins d’espace et de main-d’œuvre. Plus la taille des établissements augmente et plus la quantité de sites d’implantation qui peuvent convenir diminue. De plus, la localisation des industries varie selon le type d’activité. Dans l’enquête réalisée par le LET les principales raisons de localisation citées par les entreprises sont la proximité aux infrastructures de transport (aux axes structurants) et l’accessibilité. Les autres raisons importantes sont le coût de la localisation et les économies d’agglomération. Les économies d’agglomération jouent un rôle important, les entreprises retirent des profits à se localiser à proximité les unes des autres. Un autre facteur important c’est la main-d’œuvre. Les entreprises ne sont pas seulement attirées par la disponibilité et le coût, mais aussi par la réputation ou la qualification. L’évolution du rôle des facteurs de localisation traduit l’accroissement du nombre de facteurs intervenant dans le choix d’une localisation, l’affaiblissement des contraintes classiques de production, la croissance des facteurs humains et l’importance de l’environnement économique ou de l’intervention des pouvoirs publics. La localisation des industries est influencée par un nombre plus ou moins important de facteurs. Nous allons voir si pour les services et les commerces nous retrouvons les mêmes facteurs et nous voir s’ils ont le même impact que pour la localisation des industries. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 36 1.2.2 Les facteurs de localisation des services et des commerces Les logiques de localisation des services ont des points communs avec celles des industries, mais elles se distinguent souvent du fait de la dimension en partie immatérielle de l’activité de service et du rôle de l’information dans le secteur tertiaire. L’INSEE défini les services de la façon suivante : « Une activité de service se caractérise essentiellement par la mise à disposition d'une capacité technique ou intellectuelle. A la différence d'une activité industrielle, elle ne peut pas être décrite par les seules caractéristiques d'un bien tangible acquis par le client. Compris dans leur sens le plus large, les services recouvrent un vaste champ d'activités qui va du commerce à l'administration, en passant par les transports, les activités financières et immobilières, les services aux entreprises et aux particuliers, l'éducation, la santé et l'action sociale. C'est le sens généralement donné par les anglo-saxons au terme "services". En France, dans la pratique statistique, ce vaste ensemble est dénommé "activités tertiaires". On y distingue le tertiaire marchand (transports, commerce, services aux entreprises, services aux particuliers, activités immobilières et financières) du tertiaire nonmarchand (éducation, santé, action sociale, administration,...) ; les termes secteurs des services sont alors utilisés de façon plus restrictive puisque limités aux services aux entreprises et aux particuliers. » (Site internet INSEE) Dans ce mémoire, ce sont les services au sens le large qui nous intéressent, les services comprennent donc les commerces, l'administration, les transports, les activités financières et immobilières, les services aux entreprises et aux particuliers, l'éducation, la santé et l'action sociale. Et nous ne ferons pas seulement référence aux services aux entreprises ou aux particuliers.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 37 Il existe deux composantes principales de la problématique de la localisation des services : la nature de la relation de service et la nature du prestataire et de l’usager. Ces deux composantes seront étudiées dans le premier point et ensuite comme pour l’industrie nous expliquerons d’une part les caractéristiques des établissements et d’autre part les caractéristiques des territoires. Figure 5 : Les composantes principales des services et des commerces 1.2.2.1 Les composantes principales des services a ) La nature de la relation de service Le type de relation entre prestataire et usager influence fortement les localisations, il peut être considéré comme un facteur de différenciation au sein des services eux-mêmes. MERENNE-SCHOUMAKER (2003) distingue trois aspects de la relation : le prestataire ou l’usagé se déplacent, l’importance du copilotage et de la coproduction et le type de recours au service. Choix de la localisation d’un service Nature de la relation de service Nature du prestataire et de l’usager Clientèle Ménages Entreprises Opérateur Public PrivéBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 38 1 er aspect de la relation : le type de déplacement (le prestataire ou l’usagé se déplacent), nous pouvons distinguer trois cas : 1. le client se rend chez le fournisseur de services (très courant pour les services aux personnes dont le commerce, les loisirs, l’éducation, la santé, etc. même si certains prestataires vont chez leurs clients : poste, taxis, réparateurs, etc.) ; 2. le fournisseur de service se rend chez son client ; cette catégorie n’est pas assimilable aux seuls services aux entreprises, qui peuvent se trouver dans le premier cas (par exemple : formation du personnel dans un centre spécialisé, conseil juridique au bureau d’un avocat, etc.) ; 3. la transaction n’impose aucun déplacement : grâce à l’essor des télécommunications ce groupe connait une forte croissance. Ces trois situations engendrent des localisations différentes en lien directe avec certaine contraintes : 1. quand le client se déplace : la localisation dépend de la répartition des clients, de leur mobilité, de leur volonté et de leur capacité d’assumer le coût de déplacement (coût monétaire et coût en temps). La localisation est donc proche de la clientèle potentielle ; 2. quand le fournisseur se déplace, la localisation est plus libre. Mais il n’est pas indépendant de la répartition spatiale des clients, puisqu’il s’agit de produire et de distribuer au moindre coût du rapport qualité / prix ; 3. quand la transaction n’impose aucun déplacement, les seules contraintes sont spatiales : présence de réseaux de télécommunications, coût et qualification de la main-d’œuvre potentielle et disponibilités foncières ou immobilières. 2 ème aspect de la relation : le degré de copilotage et de coproduction engendre des contraintes croissantes de proximité spatiale. Le copilotage correspond au contrôle du processus par le client et la coproduction correspond à la participation opérationnelle du client. 3 ème aspect de la relation : le type de recours au service (fréquence et recours systématique ou non). Un service assuré de façon permanente et auquel l’entreprise ou le particulier recourent systématiquement est beaucoup plus contraint d’être proche de ses utilisateurs qu’un service occasionnel.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 39 b ) La nature du prestataire et de l’usager Les localisations des services privés se différencient souvent de celles des services publics en raison d’objectifs différents : le profit pour les premiers, une combinaison entre moyens financiers et équité pour les seconds (dont l’égalité d’accès). De même, les logiques de localisation des services aux ménages diffèrent sensiblement de celle des services aux entreprises. Les services aux ménages recherchent la proximité de leurs clients (souvent très dispersés), alors que les services aux entreprises visent des clients souvent plus concentrés dans l’espace, mais ils sont plus sensibles aux coûts de transaction et à la qualification de la main-d’œuvre. 1.2.2.2 Caractéristiques des entreprises et des établissements Outre la nature du prestataire, Merenne-Schoumaker (2003) distingue 4 caractéristiques des établissements qui influencent les choix de localisation a ) L’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit Les exigences de chaque service varient d’un secteur à l’autre et il y a des critères spécifiques aux différents secteurs. Les mutations des activités en termes de produits ou de services offerts et dans leur organisation intrinsèque (exemple : manière de produire, de vendre, etc.) contribuent à changer la demande en terme de localisation. La position du service dans une des phases du cycle de vie joue un rôle. Au début, les nouveaux services s’installent seulement dans les plus grands centres, puis au fur et à mesure qu’ils se développent, ils se localisent dans des centres moins importants (voire dans les pays ou régions moins développés), et s’installent ensuite en phase de maturité partout. Ce fait est typique dans le commerce de détail et le tourisme où il faut renouveler l’offre régulièrement. b ) La taille de l’établissement Elle intervient par ses exigences en surface requise. Mais elle influence aussi le choix de la situation, car taille et aire de marché sont souvent liées. Cela explique les localisations plus sélectives des activités comme les centres commerciaux régionaux (qui doivent disposer d’une zone de chalandise supérieure à 200 000 habitants), les hypermarchés (au moins 50 000 habitants) ou encore les complexes cinématographiques.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 40 La taille de l’entreprise est un facteur qui influence le choix d’implantation. Le comportement des grands groupes est différent de celui des PME et TPE. Les grands groupes raisonnent en termes de réseaux (ce qui explique l’influence des services existants sur la nouvelle implantation). Les PME et TPE sont plus sensibles aux conditions locales de leur implantation qu’elles connaissent bien. De plus, la croissance par la fusion des grands groupes peut avoir des conséquences sur la réorganisation de l’espace de leurs activités des services (exemple : suppression de points de vente proches, réorganisation de ceux qui sont maintenus avec parfois transfert des activités vers de meilleurs sites comme dans le cas des agences bancaires ou des stationsservice). Les fusions impliquent également une relocalisation de leur tertiaire de commandement, recentré sur une grande ville, le plus souvent sur un nouveau site. c ) La fonction de l’établissement Un entrepôt n’a pas les mêmes exigences de localisation qu’un magasin accessible à la clientèle ; de même qu’entre un service avec guichet et un service non accessible à la clientèle. D’où la distinction entre back offices (pouvant être éloignés de leur marché pour réduire les coûts de production) et front offices (obligés d’être proches de leur clientèle pour assurer le face à face avec la clientèle). d ) La nature de l’opération de localisation Comme pour l’industrie, 3 situations peuvent être envisagées : la création d’un établissement, l’extension (en un autre lieu) d’une entreprise existante et le transfert (partiel ou total) de l’activité. En général, dans le cas d’une création, le choix de localisation est peu étudié : le domicile de l’entrepreneur et les disponibilités immobilières et foncières sont les principales préoccupations. La proximité à la résidence du décideur est la troisième raison de localisation citée par les entreprises dans l’enquête réalisé par le LET (cf. Annexe 1 : Principales raisons de localisation citées par les entreprises). Pour les extensions et les transferts, tout dépend de leur origine. S’il s’agit d’un problème foncier ou immobilier ou d’accessibilité, la distance entre la première et la deuxième unité peut être réduite afin de conserver sa clientèle, son personnel et son cadre de BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 41 vie. A l’opposé, si l’entreprise désire conquérir un nouveau marché ou réduire les coûts de main-d’œuvre, la distance peut être beaucoup plus grande. 1.2.2.3 Les caractéristiques des territoires Comme pour l’industrie nous avons classé les caractéristiques des territoires en 3 familles : le cadre général, les facteurs de production et l’environnement économique, humain et politique. a ) Le cadre général ? Le contexte économique, politique, social et culturel Ce sont les économies les plus ouvertes et les plus diversifiées qui comptent le plus de services et la plus grande diversité de service. Les choix politiques modifient la part des services publics et/ou l’intérêt du secteur privé pour certaines activités. Ce facteur a rôle essenteil à l’échelle macrospatiale (pays ou régions). A l’échelle locale, certains services marchands refusent parfois de s’installer dans des villes socialement défavorisées. ? Le marché Le marché est déterminant, surtout pour les services banals impliquant de la part du prestataire un recours fréquent ou le déplacement du client. Deux paramètres doivent être pris en compte (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003) : 1. le volume de clients potentiels susceptibles d’être atteints ou de fréquenter le lieu d’implantation ; 2. la concurrence. Le volume de clients potentiels ou de fréquentation du lieu d’implantation se situe dans une aire circonscrite. Dans le cas du commerce de détail cette aire est appelée zone de chalandise, elle est fortement liée à la distance (distance-temps surtout). Cette distance varie en fonction des densités de population (plus courte si les densités sont fortes), du degré d’élasticité de la demande (plus courte si la sensibilité est plus forte au coût de déplacement) et du degré de mobilité des prestataires ou usagers (plus courte si leur mobilité est faible) (ERIGUR, 2001 ; MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 42 Les services aux personnes étaient traditionnellement liés aux zones de résidence. Mais avec l’accroissement des mobilités et la dispersion des lieux de travail, de loisirs et de tourisme, la population a de plus en plus recours à des services loin de leur lieu de résidence (exemple : faire ses courses durant le temps de midi à proximité du lieu de travail). Cela a un impact sur le choix de localisation des services qui vont choisir d’autres lieux pour se localiser. ? Transports, accessibilité et possibilités de communication Sous certain aspect, ce facteur est corrélé au précédent, car l’aire de marché dépend de la capacité du lieu de service à être atteint par une clientèle (c'est-à-dire l’accessibilité), des facilités de déplacement vers ce lieu (donc des distances et des réseaux de transport). Ce facteur joue a différentes échelles spatiale et pour la plupart des services. En général, la fréquentation d’un service diminue régulièrement avec la distance le séparant des usagers potentiels. L’influence des possibilités de communication dépend de l’importance du contact entre entreprise et client et de l’importance des contacts entre entreprises du même secteur ou de secteurs voisins. Par exemple, pour les bureaux, il existe deux types de contacts « face à face », des contacts par téléphone ou internet. Les contacts « face à face » nécessitent la proximité spatiale, mais les contacts par téléphone ou internet ont seulement des réseaux de bonne qualité (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003) Pour le commerce de détail, l’accessibilité est un facteur de localisation de grande importance. Comme il exige presque toujours le déplacement des clients, les facilités et les coûts de déplacements auront un impact sur les déplacements. Les clients potentiels, du lieu de vente, se localisent au sein d’une aire (la zone de chalandise) qui les relies aux commerces de cette zone. Au sein de cette zone, le taux de pénétration (part des clients parmi les clients potentiels) diminue avec l’augmentation de la distance. La zone de chalandise peut être décomposée en trois sous-ensembles (ERIGUR, 2001) : 1. la zone primaire qui regroupe 60 à 80 % de la clientèle ; elle ceinture directement le point ou le lieu de vente et se caractérise par des taux de pénétration élevés ; BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 43 2. la zone secondaire qui contient 15 à 25 % de clients supplémentaires et se dessine comme une deuxième couronne avec des taux de pénétration élevés ; 3. la zone tertiaire qui fournit le reste des clients et apparait comme une troisième couronne parfois très étendue, mais avec peu de clients. L’accessibilité étant liée à la distance-temps. Elle varie selon le type de commerce (par exemple : pour un supermarché l’essentiel de sa clientèle se situe à moins de 10 minutes en voiture, pour un hypermarché le rayon est de 15 à 20 minutes et celui d’un centre commercial régional est de 20 à 30 minutes). L’accessibilité est devenue une contrainte de localisation avec le développement de la concurrence. Les nouvelles implantations cherchent à profiter de l’attractivité exercée par les commerces déjà installés. L’accessibilité devient un critère de compétitivité entre les commerces. (ERIGUR, 2001). b ) Les facteurs de production ? Le marché du travail La main-d’œuvre (emplois, qualifications et métiers, organisation et division du travail, marché de l’emploi) est un facteur de plus en plus important pour la localisation des services aux entreprises Une gamme large de qualifications élevées pourrait ainsi représenter une importante externalité offerte par les villes d’une certaine importance. Mais une standardisation de certains services entraine parfois leur décentralisation vers des bassins où se trouve une maind’œuvre moins coûteuse. (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003) ? Le marché foncier et immobilier C’est un facteur de localisation important à l’échelle intra-urbaine où la disponibilité et le prix d’une offre sont des éléments essentiels. Car, les prix élevés du centre éliminent les fonctions les plus banales ou les plus fortement consommatrices d’espace qui vont s’installer en périphérie. Le marché immobilier porte généralement sur des surfaces déjà construites (magasins, bureaux, …). Les professionnels de l’immobilier ont nettement accru leur rôle : ils jouent les intermédiaires entre une offre existante et la demande et initient une nouvelle offre sans BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 44 nécessairement une demande préalable (exemple : locaux « en blanc »), ce qui oriente largement les nouvelles localisations (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003). Dans l’enquête réalisée par Aguiléra-Belanger & al. (1999), le coût de la localisation est la principale raison de localisation citée par les entreprises du tertiaire. Ils soulignent que le coût de la localisation ne se limite pas au prix du foncier mais il doit être pris comme un coût global de la localisation. Le coût global de la localisation est un coût plus large qui prend en compte le prix foncier mais également des éléments comme le niveau d’imposition, la proximité des équipements d’agglomération (accessibilité de l’entreprise), etc. c ) L’environnement économique, humain et politique ? L’environnement économique et social L’environnement économique et social a un impact à l’échelle macrospatiale et microspatiale. C’est l’échelle microspatiale qui nous intéresse. A l’échelle microspatiale, le facteur principal est la proximité d’autres services de même nature ou complémentaires ; la majorité des entreprises préfèrent le regroupement à l’isolement. Ce facteur est important pour des raisons d’économies d’agglomération ou des ressources territoriales. De plus, la concentration d’activités similaires ou ayant les mêmes cibles de clientèle augmente l’attractivité du lieu et diminue les risques. Les entreprises préfèrent également se regrouper à cause des fonctionnalités des immeubles ou du site, le poids de la tradition et du prestige des lieux. Les entreprises sont attirées par les potentialités des immeubles et la réputation du quartier, par certains nouveaux sites (parcs d’affaires, technopôles, centres commerciaux réputés) et par certains centres anciens (ex. : les quartiers bourgeois où s’implantent de nombreuses professions libérales, le commerce de luxe, etc.) (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003). Les économies d’agglomération sont également recherchées par les entreprises liées à la population à cause de l’importance du marché de consommation lié au niveau de la population, et à la proximité de la clientèle. L’importance du marché de consommation et la proximité de la clientèle sont des avantages stratégiques pour de nombreuses entreprises qui se développeront en lien avec cette demande (AGUILERA-BELANGER & al., 1999). BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 45 ? Le cadre de vie En raison de la relation entre prestataire et usager le cadre de vie est plus contraignant dans les services que dans l’industrie. Ce facteur intervient moins dans les choix de localisation des services à l’échelle interurbaine et pour les services aux ménages. Mais il est pris en compte par de nombreux services aux entreprises qui évaluent leurs choix possibles sur base de la qualité de la vie dans des villes potentiellement concurrentes et par de nombreux services plus banals au sein même de l’agglomération. Ce facteur est favorisé par le marché foncier et immobilier et par les politiques publiques d’aménagement (MERENNESCHOUMAKER, 2003). ? Les politiques et interventions des pouvoirs publics Les pouvoirs publics influencent les localisations par les cadres légaux mis en place (qui réglementent par exemple l’établissement de nouvelles firmes, la concurrence, les marchés publics, la fiscalité, le travail, etc.). Ils interviennent aussi par leur politique d’aménagement du territoire et d’urbanisme, les plans de circulation et de parcage et par des mesures spécifiques à certaines activités (exemple : le tourisme (réglementation des implantations), le commerce (contrôle des grandes surfaces), les bureaux (interdiction de construction dans certain quartiers, interdiction de la transmutation – le filtering down – des logements en bureaux), etc.). Les pouvoirs publics sont des opérateurs à part entière décidant de la localisation de leurs propres services. Les choix opérés sont souvent déterminants (pour les villes et les quartiers) surtout dans le domaine des hôpitaux, universités, grandes écoles, complexes sportifs ou de loisirs, etc.. Car, ils peuvent provoquer des croissances divergentes de et une augmentation des inégalités entre les agglomérations urbaines (MERENNESCHOUMAKER, 2003). CONCLUSION Comme pour les industries, la localisation des services est influencée par les caractéristiques des établissements et des territoires. Dans les caractéristiques des établissements, la taille de l’entreprise est un facteur qui influence le choix d’implantation. Le comportement des grands groupes est différent de celui BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 46 des PME et TPE. Les exigences de chaque service varient d’un secteur à l’autre et il y a des critères spécifiques aux différents secteurs. Les services impliquent presque toujours le déplacement du prestataire ou de l’usager. Le marché est très important pour ce secteur et l’accessibilité joue un rôle central, car de ces éléments dépend le volume de clients potentiels susceptible d’être atteint ou de fréquenter le lieu d’implantation. En effet, la fréquentation d’un service diminue avec la distance le séparent des usagers potentiels. Les services vont chercher à se localiser à proximité des clients et à proximité des entreprises d’activités voisines ou similaires. 1.2.3 Conclusion sur les facteurs de localisation Les logiques de localisation des services ont des points communs avec celles des industries, mais elles se distinguent souvent du fait de la dimension en partie immatérielle de l’activité de service et du rôle de l’information dans le secteur tertiaire. Les industries et les services sont influencés par les caractéristiques des établissements et des territoires. Pour les caractéristiques des territoires nous retenons essentiellement deux éléments : la taille et le type d’activité. Pour les services la taille de l’entreprise est un facteur qui influence le choix d’implantation. Le comportement des grands groupes est différent de celui des PME et TPE. Pour les industries, l’augmentation de la taille des établissements augmente les besoins d’espace et de main-d’œuvre. Mais, plus la taille des établissements augmente et plus la quantité de sites d’implantation qui peuvent convenir diminue. De plus, pour ces deux secteurs, le type d’activité a une influence sur les choix d’implantation. Les besoins en main-d’œuvre sont différents, les industries ne sont pas seulement attirées par la disponibilité et le coût mais aussi par la réputation ou la qualification. La maind’œuvre est importante pour certains services, mais une standardisation de certains services peut entraîner des délocalisations vers de basin de main-d’œuvre moins coûteux. Les infrastructures de transport et l’accessibilité sont importantes pour les deux types de secteur, par exemple pour l’industrie une meilleure accessibilité peut se traduire par une BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 47 baisse des coûts de transport et un meilleur acheminement des produits. Pour les services, une meilleure accessibilité peut augmenter la fréquentation d’un lieu. Pour les services le marché et la proximité à celui-ci est important, car la fréquentation d’un service peut diminuer avec la distance le séparant des usagers potentiels. Mais pour les industries, le marché joue moins à l’échelle locale. Pour les services et les industries les économies d’agglomération sont importantes, les entreprises cherchent à se localiser à proximité des autres entreprises. Et les services cherchent également la proximité à la population.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 48 1.3 Conclusion de la première partie Cette première partie nous a permis de mettre en évidence les facteurs de localisation. Nous pouvons regrouper les facteurs en plusieurs familles. - Coût du foncier Dans le modèle de Von Thünen, se localisent au centre les produits qui peuvent payer la plus forte rente. Dans la théorie d’Alonso, les entreprises cherchent à maximiser leur profit et réalisent un arbitrage entre le coût de transport et le prix du foncier. Le prix du foncier donc est fonction de la distance au centre, plus on s’éloigne du centre et plus le prix diminue. Dans l’enquête d’Aguiléra-Belanger & al. (1999), le coût de la localisation est une des principales raisons citée par les entreprises industrielles et tertiaires. Pour les industries et les services se facteur est important, les industries recherchent des espaces disponibles et de qualité (terrains aménagé et situé dans un environnement de qualité). Pour les services, les entreprises qui consomment le plus d’espace peuvent préférer s’implanter en périphérie pour éviter les prix élevés du centre. - Accessibilité Dans le modèle d’Alonso, l’emploi se localise au centre, et plus on s’éloigne du centre et plus le prix du foncier va diminuer, mais les coûts de transport vont augmenter. Cependant, une amélioration de l’accessibilité peut faire diminuer le coût de transport. Dans l’enquête du LET, la proximité aux axes structurants et l’accessibilité sont des raisons importantes pour chacun des deux secteurs. Pour les industries le transport routier est important. Pour les services, la fréquentation des établissements diminue avec la distance qui les sépare des usagers. - Economies d’agglomération Une force centripète majeure des économies d’agglomération réside dans les externalités. Les entreprises retirent des profits à se localiser à proximité les unes des autres.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 49 Les industries et les services cherchent à se localiser à proximité des secteurs d’activités voisines. Les services vont chercher également à se localiser à proximité du marché, car le volume de celui-ci est important pour les entreprises de ce secteur. - Le marché Pour les industries, le marché est moins important à l’échelle locale. Par contre pour les services il est très essentiel. Tous ces facteurs jouent un rôle sur la localisation, mais à des degrés différents selon les secteurs. Peut-on observer la même chose dans le cas lyonnais ? BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 50 Partie 2. Application au cas lyonnais Nous avons identifié un certain nombre de facteur qui jouent différemment pour deux grands types de secteurs les industries et les services. Dans cette partie, nous cherchons à identifier le poids de ces facteurs suivant les secteurs en l’appliquant aux activités économiques de l’aire urbaine de Lyon. Nous commencerons par préciser la méthodologie et nous présenterons également les données. Ensuite nous exposerons les secteurs que nous allons utiliser. Et enfin, nous réaliserons les estimations économétriques pour les secteurs. 2.1 Méthodologie et données disponibles 2.1.1 Méthodologie L’objectif de ce mémoire est de trouver un modèle explicatif des localisations des activités économiques. Nous utiliserons des données de l’aire urbaines de Lyon de 1999 et l’étude porte sur 15 secteurs d’activités. Dans un premier temps, nous avons extrait du fichier SIRENE les 15 secteurs en utilisant le logiciel libre R. Pour trouver les variables explicatives pour le modèle de localisation nous avons recherché les facteurs de localisation dans la travaux dans la théorie, mais aussi dans des études empiriques et dans des enquêtes (enquête AGUILERA-BELANGER & al., 1999). Comme nous l’avons signalé auparavant la localisation des activités économiques dépend d’un nombre plus ou moins grand de facteurs. Ces facteurs ont des rôles et des poids différents selon les secteurs. De plus, nous disposons d’un nombre important de variables. Il est nécessaire de convertir les facteurs en indicateurs tangibles et de réaliser une présélection des variables. La présélection des variables a été réalisé à partir de traitements statistiques : BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 51 corrélation entre les secteurs et les variables disponibles, nous avons essayé de repérer les variables qui ont un lien avec les secteurs qui nous intéressent. Une fois les indicateurs déterminés, on a réalisé des tableaux des signes attendus pour pouvoir les comparer aux résultats des régressions (application d’un modèle de Poisson). 2.1.2 Les données disponibles Les données disponibles sont distribuées dans plusieurs fichiers. Nous pouvons les organiser en différentes familles, caractéristiques des établissements, caractéristiques des Iris. 2.1.2.1 Caractéristiques des établissements Les données qui concernent les établissements se trouvent dans le fichier SIRENE. Ce fichier contient les descriptions des établissements dans l’aire urbaine de Lyon pour l’année 1999 (adresse des établissements, nombre de salariés, …) (Source : fichier extrait de fichier SIRENE, INSEE). A partir de ce fichier le nombre d’emplois pour chaque établissement a été calculé. Comme nous l’avons indiqué dans la première partie, les caractéristiques des établissements ont un impact sur leur localisation. Ces caractéristiques sont la branche d’activité, la taille, la nature de l’opération de localisation, le fait d’être une firme multinationale, locale, etc. Mais nous ne disposons pas de toutes ces données, nous pouvons identifier essentiellement dans le fichier SIRENE la taille de l’établissement (en tranche d’effectif salarié ou selon la taille de l’entreprise (TPE, PME, etc.)) et le secteur d’activité. Deux remarques concernant le fichier SIRENE : 1 ère remarque : il y a 170 établissements qui n’ont pas d’Iris, nous ne les prendrons pas en compte dans l’analyse, car ils représentent que 0,2 % des établissements et n’ont donc pas d’influence sur l’analyse. Pour les traitements, à priori, on travaille avec : la localisation à l’iris, le secteur d’activité et dans une moindre mesure, la classe d’effectifs salariés. Nous avons vérifié ces BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 52 trois éléments, pour les établissements qui n’ont pas d’Iris c’est donc la localisation qui manque, souvent ces établissements ont une classe d’effectif salarié mais n’ont pas un nombre d’emploi (qui a été recalculé). Les établissements qui ne sont pas renseignés sur ces caractéristiques sont très peu nombreux dans SIRENE et sont exclus de l’analyse. 2 ème remarque : sur ce fichier nous avons seulement 716 Iris avec au moins un établissement. Cela peut provenir du faite que : 1. on travaille sur les établissements ICS (Industries - Commerces - Services) donc hors secteurs public, associations, agricultures et établissement financier ; 2. les données à l'Iris de SIRENE ont été établies à partir des adresses des établissements ; il est possible que sur les frontières, certains établissements aient été affectés à un Iris alors qu'ils appartiennent de fait à l'Iris voisin ; 3. pour certains gros établissements, l'adresse correspond au centre administratif et de gestion, et les antennes où il peut y avoir de l'emploi local sont parfois mal repérées dans SIRENE ; 4. autres raisons (par exemple : liées à la lourdeur de la réactualisation permanente de SIRENE). Nous allons supprimer les 61 Iris (les autres données ont 777 Iris), nous les enlevons pour les raisons citées ci-dessus et parce que ces Iris peuvent être également des Iris agricoles ou des Iris comme le parc de la tête d’or, il y a très peu de chance que les caractéristiques de ces Iris changent. La base statistique SIRENE donne des indications sur la structure en emplois et en établissements des Iris, mais ne peut pas prétendre apporter une image fidèle de la "réalité" du terrain. Par contre, nous la considérerons comme la meilleure approximation possible de cette réalité, qui puisse être construite et utilisée pour analyser les comportements de localisation des établissements. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 53 2.1.2.2 Les caractéristiques des Iris a ) Les données sur les accessibilités Données sur l’accessibilité aux Iris, d’une part accessibilité aux réseaux de transport et accessibilité socio-économique (contient également les données calculées en isochrones) (Source : Travail initial sur les données calculée sous SIG par Cécile Godirot, fournies par Jean Pierre Nicolas et Marius Homocianu. Et accessibilités automobile (en temps) : travail de David Caubel à partir de Géoroute99, calculs sous Géoconcept). ? Accessibilité aux réseaux de transport : ? Accessibilité bus ; ? Accessibilité métros ; ? Accessibilité Gares ferroviaires ; ? Accessibilité Réseau Routier Principal. ? Accessibilité Socio-économique : ? Commerces ; ? Emplois ; ? Etablissements d’enseignement. ? Matrice Origines - Destinations La matrice origines-destinations contient les distances en mètres et les temps de parcours (en voiture). La matrice origines-destinations nous permet de calculer les isochrones. Remarque : les temps ne sont pas des temps en heure de pointe, on ne tient pas compte de la congestion. b ) Le prix de l’immobilier Pour le prix de l’immobilier nous disposons du prix moyen au m 2 de l'immobilier collectif ancien de l’aire urbaine de Lyon 1999. Ces données proviennent de deux sources : BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 54 1. pour les données sur le grand Lyon : base de l’OTIF, c’est une base qui recense toutes les transactions entre 1990 et 2003 sur le Grand Lyon. Ces données concernent la description du logement, de l’acheteur, du vendeur et le prix ; 2. pour le reste de l’Aire Urbaine de Lyon : les notaires font remonter les données vers la base, mais de façon non systématique et les informations ne sont pas complètes. Donc, base moins complète et de moins bonne qualité. Remarques : le prix de l’immobilier du collectif ancien ne représente pas tout l’immobilier de l’aire urbaine de Lyon, car dans les Iris périphériques il y a très peu d’immobilier collectif ancien. De plus, ce sont des prix moyens calculés pour les Iris. c ) Les autres données qui décrivent les Iris Les données sur les caractéristiques des Iris sont distribuées dans plusieurs fichiers. Ces fichiers contiennent principalement : ? La description des IRIS : proportion d’espace vert dans l’Iris, proportion de zones d’activités dans l’Iris, etc. ; ? La répartition des revenus par quintile sur l'aire urbaine de Lyon (Source : Insee-DGI, 2001) ? Nombre d’emplois dans les Iris : nombre d’emplois estimés (nombre d’emplois dans les 4 secteurs : agriculture, industrie, construction, tertiaire (Source : traitements réalisés à partir du recensement de 1999) On utilisera plutôt le nombre d’emplois calculé à partir du fichier SIRENE ; ? Description de la population des Iris (âge, sexe, type d’activité, catégorie socioprofessionnelle) (Source : Effectifs du recensement de 1999 par IRIS (aire urbaine de Lyon, périmètre de 1999)) ;BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 55 2.2 Présentation des secteurs et sectorisation Cette partie a pour objectif de présenter les secteurs utilisés pour l’analyse et nous séparerons les secteurs selon les caractéristiques des établissements (séparation selon la taille et selon les secteurs) Ensuite, nous réaliserons les estimations économétriques. 2.2.1 Présentation des secteurs Le fichier SIRENE comporte un peu plus de 88 000 établissements, ces activités économiques peuvent être regroupées par secteurs, nous avons choisi une classification en 15 secteurs en faisant des regroupements à partir de la classification en 16 secteurs de l’Insee, la NES 16 (Nomenclature Economique de Synthèse 2 cf. Annexe 2). François Million a distingué le commerce de gros du commerce de détail en raison de comportements de localisation différents. Le commerce de détail achète des marchandises pour les revendre en petites quantités au consommateur ou à l’utilisateur final et le commerce de gros vend des quantités importantes à des revendeurs, des utilisateurs ou des collectivités. Le commerce de détail et le commerce de gros ont des problématiques de localisation différentes puisque le partenaire qui se déplace n’est pas le même : le client pour le premier et le fournisseur pour le second. Merenne-Schoumaker (2003) souligne que pour cette raison les principes et les modèles de localisation pour le commerce de gros sont très proches de l’industrie. François Million a également supprimé de la NES 16, les secteurs de l’administration, l’agriculture, sylviculture, pêche et les activités financières. Car, ces secteurs sont hors de la base de données que nous utilisons, qui est composée uniquement des établissements ICS (Industries - Commerces - Services). 2 Définition de la NES : « La nomenclature économique de synthèse (NES), adoptée par l'Insee en 1994, est une double nomenclature nationale - d'activités économiques et de produits - agrégée, pertinente pour l'analyse économique. […] La NES comprend trois niveaux comportant respectivement 16, 36 et 114 positions. » (Source : INSEE : , consulté en juillet 2008)BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 56 Les 15 secteurs que nous étudions sont les suivants (cf. Annexe 3 : définitions des 15 secteurs) : 1. Industries agricoles et alimentaires EB ; 2. Industries des biens de consommation EC ; 3. Industrie automobile ED ; 4. Industries des biens d’équipement EE ; 5. Industries des biens intermédiaires EF ; 6. Energie EG ; 7. Construction EH ; 8. Commerce et réparation automobile J1 ; 9. Commerce de gros intermédiaires J2 ; 10. Commerce de détail, réparation J3 ; 11. Transports EK ; 12. Activités immobilières EM ; 13. Services aux entreprises EN ; 14. Services aux particuliers EP ; 15. Education, santé, action sociale EQ. 2.2.1.1 Répartition des établissements en secteurs Les secteurs les plus importants en nombre d’entreprises sont le secteur des services aux entreprises, celui des services aux particuliers et celui de l’éducation, santé, action sociale. Les secteurs les moins importants sont ceux de l’industrie automobile, de l’énergie et de l’industrie agricole et alimentaire (Cf. tableau et graphique 1)BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 57 Tableau 1 : Nombre d’établissement dans les secteurs Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total Eff. 1655 2570 98 1983 2599 341 8073 3522 2907 16196 12226 13837 2647 7298 12168 88120 % 1,9% 2,9% 0,1% 2,3% 2,9% 0,4% 9,2% 4,0% 3,3% 18,4% 13,9% 15,7% 3,0% 8,3% 13,8% 100% Les 3 valeurs les plus petites Les 3 valeurs les plus grandes Graphique 1 : Répartition des secteurs En nombre d’emplois on observe à peu près la même chose : les secteurs des services et commerces sont ceux qui ont la plus grande part d’emploi (services aux entreprises, l’éducation, santé, action sociale et commerces de détail, réparation). Les secteurs industriels 2% 3% 0% 2% 3% 0% 9% 4% 3% 18% 14% 16% 3% 8% 14% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage Secteurs Répartition des secteursBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 58 (industrie automobile, l’industrie agricole et alimentaire) et les activités immobilières ont la plus faible part (Cf. tableau 2) Tableau 2 : Nombre d’emploi dans les secteurs Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total Eff. 11832 27254 10393 35955 52727 19279 46996 35952 13250 120058 53392 103217 16224 51196 57362 655086 % 1,8% 4,2% 1,6% 5,5% 8,0% 2,9% 7,2% 5,5% 2,0% 18,3% 8,2% 15,8% 2,5% 7,8% 8,8% 100% Les 3 valeurs les plus petites Les 3 valeurs les plus grandes Graphique 2 : Répartition des emplois selon les secteurs 1,8% 4,2% 1,6% 5,5% 8,0% 2,9% 7,2% 5,5% 2,0% 18,3% 8,2% 15,8% 2,5% 7,8% 8,8% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage Secteurs Réparation des emplois selon les secteursBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 59 2.2.1.2 Répartition des secteurs selon la taille Presque tous les secteurs ont entre 1 et 9 salariés, sauf le secteur énergétique, les transports, les activités immobilières et l’éducation, santé, action sociale qui n’ont aucun salarié (Cf. tableau 3 et graphique 3). Tableau 3 : Répartition des établissements selon la tranche d’effectif salarié Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total 00 24% 40% 12% 20% 19% 40% 40% 47% 49% 43% 39% 57% 26% 36% 47% 43% 1-9 66% 46% 46% 49% 47% 6% 51% 38% 42% 44% 54% 21% 63% 49% 48% 44% 10-19 4% 6% 9% 13% 14% 4% 4% 5% 2% 5% 3% 2% 6% 7% 2% 4% 20-49 3% 5% 16% 10% 12% 6% 3% 5% 2% 3% 2% 2% 3% 4% 1% 3% 50-99 1% 1% 2% 3% 4% 3% 1% 2% 0% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 1% 100-249 1% 1% 3% 2% 2% 1% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 250-499 0% 0% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 500+ 0% 0% 7% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% NN 1% 1% 3% 1% 2% 36% 1% 1% 4% 3% 2% 15% 2% 2% 2% 4% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Eff. 1655 2570 98 1983 2599 341 8073 3522 2907 16196 12226 13837 2647 7298 12168 88120 Pourcentage les plus importantsBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 60 Graphique 3 : Répartition des établissements selon la tranche d’effectif salarié Pour le secteur de l’énergie il parait surprenant qu’il y ait 40% des établissements qui ont 0 salarié et 36% avec un effectif inconnu, car le secteur de l’énergie est un secteur important avec de grandes entreprises. En effet, nous remarquons cela dans le graphique 4 qui est réalisé à partir de la même base de données mais avec une classification différente. Ce graphique reprend les mêmes secteurs mais en les classant en indépendants (=0 salariés) TPE (Très Petites Entreprises = 1 ou 19 salariés), PME (Petites et Moyennes Entreprises = 20 à 250 salariés) et GE (Grandes Entreprises = 250 salariés et plus). Sur ce graphique les grandes entreprises du secteur de l’énergie représentent 62% du total des établissements du secteur de l’énergie et les TPE ne représentent plus que 13%. Pour les autres secteurs nous retrouvons à peu près la même répartition que par tranche d’effectif salarié. Nous avons vérifié avec les variables d’origine du fichier SIRENE (les variables son TEFET : code de la tranche d’effectif salarié de l’établissement et TEFEN : code de la taille de l’entreprise à laquelle appartient l’établissement en 15 classes). Nous retrouvons la même répartition, nous gardons donc la classification selon la taille des établissements en 5 classes (GE, PME, TPE, indépendants et non indiqué). 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage d'établissements Secteurs Nombre d'établissement par tranche d'effectif salarié NN 500+ 250-499 100-249 50-99 20-49 10-19 1-9 00 Effectif : 88120 établissementsBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 61 Tableau 4 : Répartition des établissements selon la taille Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total 0 22% 36% 11% 18% 16% 13% 38% 42% 46% 40% 37% 56% 22% 31% 42% 39% TPE 70% 51% 55% 56% 54% 12% 55% 34% 45% 45% 54% 25% 64% 50% 44% 45% PME 6% 9% 19% 19% 24% 12% 5% 16% 5% 8% 3% 8% 9% 13% 6% 8% GE 1% 3% 14% 6% 6% 62% 1% 7% 2% 6% 5% 9% 5% 5% 7% 6% NN 1% 1% 0% 0% 1% 0% 1% 1% 3% 1% 1% 3% 1% 1% 1% 1% Tot. 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Eff. 1655 2570 98 1983 2599 341 8073 3522 2907 16196 12226 13837 2647 7298 12168 88120 Pourcentage les plus importants Graphique 4 : Répartition des établissements selon la taille 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage d'établissement secteur Répartition des établissements selon la taille NN GE PME TPE 0 Effectif : 88 120 établissementsBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 62 2.2.1.3 Répartition des secteurs selon la part d’emploi La plupart des entreprises sont des entreprises indépendantes ou des TPE, mais en nombre d’emplois ça dépend des secteurs. Pour les secteurs des services et commerces la plupart de l’emploi est concentré dans les TPE (sauf pour les services aux entreprises et l’éducation, santé, action sociale où la plus grande part d’emploi se trouve dans les GE). Les secteurs industriels sont à l’inverse des secteurs des services, la plus grande part de l’emploi se trouve dans les GE (sauf pour les industries agricoles et alimentaire et pour la construction où la plus grande part se trouve dans les PME). Tableau 5 : Emploi par secteur selon la taille des établissements Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total 0 4% 5% 0% 1% 1% 0% 8% 6% 14% 7% 11% 10% 5% 7% 13% 7% TPE 50% 28% 4% 21% 19% 8% 47% 17% 42% 30% 54% 16% 54% 39% 39% 30% PME 29% 26% 10% 37% 41% 8% 25% 34% 22% 24% 17% 23% 25% 34% 14% 25% GE 17% 41% 86% 41% 38% 83% 19% 44% 16% 38% 17% 48% 15% 19% 33% 36% NN 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 1% 1% 3% 1% 1% 1% 1% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Eff. 11832 27254 10393 35955 52727 19279 46996 35952 13250 120058 53392 103217 16224 51196 57362 655086 Pourcentage les plus importants Graphique 5 : Emploi par secteur selon la taille des établissements 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage d'établissement Secteurs Emploi par secteur selon la taille de l'établissement NN GE PME TPE 0 Emploi total : 655086 emploisBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 63 2.2.2 Séparation des secteurs selon les caractéristiques des établissements Nous allons séparer les établissements en deux étapes : 1) Séparation des grandes et petites entreprises 2) regroupement des secteurs 2.2.2.1 Séparation selon la taille Pour les services et les commerce il y a une différence de localisation entre les grands groupes et les PME-TPE (cf. partie 1.2.1.1 et 1.2.2.2). Les entreprises ont des stratégies de localisations différentes. Les grands établissements ont besoin plus d’espace, donc se localiser différemment que les plus petits. Comme les grandes entreprises ont des logiques de localisation différente et nous expliquons mal leur localisation ; nous allons les supprimer de notre étude. Nous enlevons donc les grandes entreprises et les établissements qui ont un effectif inconnu. Le tableau ci-dessous nous pouvons voir que les grands établissements ne représentent environs que 6% du total des établissements, sauf le secteur de l’énergie que les grands établissements représentent 62%. Mais, ce secteur est un des moins nombreux et il est plus concentré que les autres secteurs, il est difficile d’expliquer sa localisation. Nous verrons également dans la suite que ce secteur est un peu particulier. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 64 Tableau 6 : Sectorisation : réparation des établissements selon la taille Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total 0 TPE PME 99% 97% 86% 94% 94% 38% 99% 93% 98% 94% 95% 91% 95% 95% 93% 94% GE 1% 3% 14% 6% 6% 62% 1% 7% 2% 6% 5% 9% 5% 5% 7% 6% Total 100% 100% 100% 100% 100 % 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Eff. 1641 2546 98 1974 2585 341 8019 3501 2809 16032 12099 13381 2621 7221 12064 86932 Graphique 6 : Sectorisation : réparation des établissements selon la taille 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage d'établissement Secteurs Répartition des établissements GE indépendants, TPE et PME Effectif : 86 932 établissementsBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 65 Mais en emploi, nous supprimons une plus grande part, environs 36% de l’emploi total. Tableau 7 : Sectorisation : répartition des établissements selon la part d’emploi Industries agricoles et alimentaires Industries des biens de consommation Industrie automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Energie Construction Transports Activités immobilières Services aux entreprises Services aux particuliers Education, santé, action sociale Commerce et réparation automobile Commerce de gros intermédiaires Commerce de détail, réparation EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Total 0 TPE PME 83% 59% 14% 59% 62% 17% 81% 56% 83% 61% 83% 51% 85% 80% 66% 64% GE 17% 41% 86% 41% 38% 83% 19% 44% 17% 39% 17% 49% 15% 20% 34% 36% Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Eff. 11760 27047 10393 35880 52521 19279 46890 35817 12422 119078 52820 99860 16133 50721 56992 647614 Graphique 7 : Sectorisation : répartition des établissements selon la part d’emploi 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% EB EC ED EE EF EG EH EK EM EN EP EQ J1 J2 J3 Pourcentage d'établissement Secteurs Répartition des établissements selon la part d'emploi GE indépendants , TPE et PME BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 66 2.2.2.2 Regroupement des secteurs Nous avons analysé les corrélations entre secteurs (cf. tableau 8). Nous avons ensuite regroupé les secteurs qui ont des corrélations proches et ainsi crée 3 groupes. Tableau 8 : Matrice des corrélations des secteurs Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3 Services aux particuliers Commerce de détail, réparation Activités immobilières Services aux entreprises Education, santé, action sociale Industries des biens de consommation Industries agricoles et alimentaires Construction Commerce et réparation automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Commerce de gros intermédiaires Transports Energie Industrie automobile EP J3 EM EN EQ EC EB EH J1 EE EF J2 EK EG ED EP 1,000 0,802 0,703 0,663 0,704 0,785 0,646 0,258 0,270 0,140 0,141 0,415 0,253 0,210 0,020 J3 0,802 1,000 0,714 0,660 0,670 0,693 0,592 0,203 0,272 0,145 0,144 0,378 0,268 0,292 0,028 EM 0,703 0,714 1,000 0,849 0,607 0,673 0,396 0,140 0,185 0,127 0,104 0,466 0,240 0,425 0,002 EN 0,663 0,660 0,849 1,000 0,605 0,675 0,403 0,255 0,325 0,306 0,248 0,663 0,335 0,429 0,023 EQ 0,704 0,670 0,607 0,605 1,000 0,509 0,624 0,211 0,194 0,058 0,019 0,272 0,161 0,191 -0,031 EC 0,785 0,693 0,673 0,675 0,509 1,000 0,428 0,275 0,301 0,302 0,328 0,533 0,312 0,096 0,056 EB 0,646 0,592 0,396 0,403 0,624 0,428 1,000 0,401 0,360 0,196 0,211 0,319 0,282 0,115 0,072 EH 0,258 0,203 0,140 0,255 0,211 0,275 0,401 1,000 0,625 0,601 0,592 0,460 0,414 0,076 0,244 J1 0,270 0,272 0,185 0,325 0,194 0,301 0,360 0,625 1,000 0,593 0,576 0,541 0,435 0,116 0,311 EE 0,140 0,145 0,127 0,306 0,058 0,302 0,196 0,601 0,593 1,000 0,826 0,723 0,527 0,101 0,378 EF 0,141 0,144 0,104 0,248 0,019 0,328 0,211 0,592 0,576 0,826 1,000 0,648 0,547 0,105 0,375 J2 0,415 0,378 0,466 0,663 0,272 0,533 0,319 0,460 0,541 0,723 0,648 1,000 0,546 0,248 0,233 EK 0,253 0,268 0,240 0,335 0,161 0,312 0,282 0,414 0,435 0,527 0,547 0,546 1,000 0,191 0,258 EG 0,210 0,292 0,425 0,429 0,191 0,096 0,115 0,076 0,116 0,101 0,105 0,248 0,191 1,000 0,078 ED 0,020 0,028 0,002 0,023 -0,031 0,056 0,072 0,244 0,311 0,378 0,375 0,233 0,258 0,078 1,000 Sur l’analyse des corrélations et sur l’étude des facteurs de localisation de la première partie, nous avons crée 3 groupes. 1 er groupe : ce groupe reprend les secteurs des services défini au sens large (cf. partie 1.2.2), qui correspond aux commerces, l'administration, les transports, les activités BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 67 financières et immobilières, les services aux entreprises et aux particuliers, l'éducation, la santé et l'action sociale. Mais pour ce groupe nous avons supprimé un certain nombre de secteur de cette définition et rajouté d’autres. Les secteurs que nous supprimons sont l’administration et les activités financière (car l’administration est hors de notre base), nous supprimons également le secteur des transports, car il est plus corréler au deuxième groupe. Nous ajoutons le secteur des industries des biens de consommation, car il se comporte plus comme les commerces (cf. partie 1.2.1 les facteurs de localisation des industries) et ce secteur est plus corréler au groupe 1 qu’au groupe 2. Et nous ajoutons également au groupe 1 le secteur des industries agricoles et alimentaire pour les mêmes raisons. Au final, ce groupe est constitué des secteurs : services aux particuliers, commerce de détail et réparation, services aux entreprises, du secteur de l’éducation, santé, action sociale, des activités immobilières, des industries des biens de consommation et des industries agricoles et alimentaire. 2ème groupe : ce groupe est composé des secteurs industriels plus les secteurs « commerces et réparation automobile » et « commerce de gros intermédiaire » qui n’ont pas la même logique de localisation que le secteur (J3) commerce de détail classé dans le groupe 1. Nous ajoutons également les secteurs de la construction et des transports, car ces secteurs sont plus corrélés à ce groupe. Il est constitué des secteurs suivant : construction, commerce et réparation automobile, industries des biens d’équipement, industries des biens intermédiaires, commerce de gros intermédiaires et les transports. 3ème groupe : ce groupe est un groupe un peu particulier, il est composé de deux secteurs aux faibles effectifs, plus concentrés et peu corrélé avec les autres secteurs. Il est composé du secteur de l’énergie et de l’industrie automobile. Nous présenterons premièrement le modèle économétrique que nous allons utilisé, ensuite nous choisirons les variables pour chacun des groupes et nous réaliserons les estimations économétriques. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 68 2.3 Estimation économétrique 2.3.1 Présentation du modèle économétrique La distribution de Poisson est adaptée aux variables entières positives (modèle de comptage ou count data). La fonction de distribution de probabilité est la suivante : ! ( ) y e P y y ? ? ? ? est le paramètre unique de la loi de Poisson, il représente à la fois la moyenne et la variance de la distribution de la variable d'intérêt (ici le nombre d’établissement par secteurs) (CROISSANT, Y. (2007-2008)). Nous considérons que les variables sont significatives au seuil de 5%. Les distributions des secteurs sont présentées en annexe (cf. Annexe 5 : Distribution des secteurs) 2.3.2 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 1 Nous avons identifié d’une part les facteurs qui influencent les localisations dans les travaux théoriques et empiriques et d’autre part sur l’analyse des corrélations entre les secteurs et les variables et l’analyse des corrélations entre les variables. La matrice des corrélations nous a servie pour choisir les variables, nous choisirons d’une part les variables qui sont le plus corrélées avec les secteurs et d’autre part, nous regarderons la corrélation entre les variables (cf. Annexe 4 : Matrice des corrélations secteurs-variables) BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 69 2.3.2.1 Choix des variables explicatives a ) La proximité à la population La proximité à la population est un facteur important surtout pour les services qui impliquent de la part du prestataire un recours fréquent ou le déplacement du client. Deux éléments sont à prendre en compte (cf. partie 1.2.2.3) : - Le volume de client potentiel susceptible d’être atteint ou de fréquenter le lieu d’implantation. Le concept de zone de chalandise (aire de marché) est un critère de localisation et ce critère se défini par rapport à la clientèle potentielle susceptible d’être atteinte (fortement lié à la distance temps) ; - La concurrence. De plus, les secteurs de ce groupe sont corrélés avec la variable population. La variable population est très corrélée aux variables de revenu. Pour représenter le volume de client potentiel, nous avons choisi comme indicateur la population de l’Iris. Nous avons calculé une variable supplémentaire, l’accessibilité à la population qui semble important pour les secteurs de ce groupe (population accessible à 10 et 30 minutes). b ) Les économies d’agglomérations Comme nous l’avons vu dans la première partie les économies d’agglomération sont importantes pour tous les secteurs. Elles ont été identifiées, d’une part dans les travaux théoriques (par Weber pour la localisation des industries et également par Fujita et Thisse) et d’autre part dans les travaux empiriques. Pour les entreprises liées à la population, deux éléments sont à prendre en compte, la proximité à la population et la proximité aux secteurs d’activités voisines. L’importance du marché de consommation liée au niveau de la population, et à la proximité de la clientèle peut être un avantage stratégique pour de nombreuses entreprises qui se développeront en lien avec cette demande. Pour prendre en compte cet élément, nous choisirons les variables d’accessibilité à la population (population accessible à 10, 20 ou 30 minutes). BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 70 Les entreprises retirent des bénéfices à se localiser à proximité les une des autres. Nous nous intéresserons principalement aux externalités de localisation : les entreprises cherchent à se localiser à proximité d’activités similaires ou voisines. Pour prendre externalités de localisation, nous allons créer une nouvelle variable explicative qui est égale à la somme de tous les établissements des secteurs qui font partie du groupe 1, moins le secteur expliqué. (Exemple : quand nous réaliserons l’estimation économétrique pour le secteur « services aux particuliers », la variable explicative des économies d’agglomération sera égale à la somme des établissements du groupe 1 moins le nombre d’établissements du secteur « service aux particuliers »). c ) Le Prix de l’immobilier Le prix de l’immobilier est variable importante dans la théorie et un des facteurs les plus importants de l’enquête réalisée par Aguiléra et al. (1999). Dans le modèle de Von Thünen et dans les modèles d’économie urbaine, le prix du foncier et fonction de la distance au centre. Pour Alonso, les entreprises réalisent un arbitrage entre le prix du foncier et les coûts de transport, plus les entreprises s’éloignent du centre et plus les prix du foncier sont faibles (mais les coûts de transport eux augmentent). Comme indicateur du prix immobilier nous disposons du prix moyen au m 2 de l'immobilier collectif ancien de l’aire urbaine de Lyon 1999. Cette variable est très faiblement corrélée aux secteurs du groupe 1. Les prix élevé peuvent faire fuir certaines activités (banales ou consommatrice d’espace) du centre. Cette variables peut également apporter un certain nombre d’information, comme le niveau du quartier (niveau de vie), si c’est un quartier plutôt riche les prix seront plus élevés et au contraire pour les quartiers en difficulté. d ) L’accessibilité Accessibilité au centre (distance au centre) Dans le modèle présenté par Alonso, la localisation des activités en zone urbaine est déterminée par le prix du foncier et par la distance au centre.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 71 La distance au centre est une variable corrélée négativement à tous les secteurs du groupe 1, ce qui n’est pas le cas pour le groupe 2 qui n’est pas corrélé à cette variable. Nous disposons de quatre variables pour de distance au centre : ? la distance à la préfecture, en mètre et en minutes (temps voiture) ; ? la distance à la Part Dieu, également en mètre et en minutes. Nous considérons la préfecture comme le centre de l’aire urbaine de Lyon. Nous choisissons plutôt la distance en temps. La distance au centre peut être plus pertinente en temps, car le choix de localisation des entreprises peut se faire en temps. De plus, dans les modèles (par exemple dans SIMBAD) il est possible de faire varier la distance au centre en temps (à travers l’accessibilité) alors que la distance au centre en mètres est fixe. De plus, c’est la distance en temps qui est la plus corrélée à l’ensemble des secteurs du groupe 1. La distance est corréler à un certain nombre de variables. Accessibilité à la population Pour les établissements de ce secteur la proximité à la population est importante, pour la plus grande partie de ces établissements leur fréquentation diminue avec la distance et fait partie des économies d’agglomération. Nous distinguons l’accessibilité locale de l’accessibilité globale, nous considèrerons l’accessibilité locale comme distance faible et l’accessibilité globale comme les distances plus importantes. Pour l’accessibilité locale nous considérons la population accessible à 10 minutes et pour l’a accessibilité globale nous considérons la population accessible à 30 minutes Accessibilité aux réseaux de transport La proximité aux réseaux de transport importante. - Les transports en commun Entre le nombre de bus (arrêts et lignes) ou le nombre de stations de métro, c’est le nombre de ligne de bus qui est le plus corréler aux secteurs de ce groupe. Pour les très faibles BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 72 distances le nombre de ligne de bus dans l’Iris est plus adapté que le nombre de ligne (arrêts de bus ou stations de métros) à 300 et 500 mètres. Pour les fortes distances (l’accessibilité globale) les variables de transports en commun sont très corréler avec la distance (cf. tableau 9) Tableau 9 : Corrélation entre les variables « bus » et la distance Bus Distance préfecture en temps (minutes VP) Nombre d’arrêts de bus -0,370 Nombre de lignes de bus -0,436 Nombre d’arrêts de bus à10 minutes -0,828 Nombre de lignes de bus à10 minutes -0,829 Nombre d’arrêts de bus à20 minutes -0,939 Nombre de lignes de bus à 20 minutes -0,948 Nombre d’arrêts de bus à 30 minutes -0,964 Nombre de lignes de bus à30 minutes -0,940 - Gares Le nombre de gares à 10, 20 et 30 minutes sont fortement corrélés à la distance et au nombre d’arrêt de bus aux mêmes intervalles de temps. Le nombre de gare dans l’Iris est très faiblement corrélé aux secteurs du groupe 1. Nous ne choisirons aucune variable pour les gares. - Réseaux autoroutier La variable la plus corrélée aux secteurs c’est le nombre d’échangeurs 10 minutes. Mais le nombre d’échangeurs 10 minutes est corrélé avec la distance et avec le nombre d’arrêts de bus aux mêmes intervalles (cf. Tableau ci-dessous). Et le nombre d’échangeur est peu corrélé aux secteurs de ce groupe. Nous ne choisirons aucune variable. De plus, le nombre d’échangeurs diminue avec la distance au centre. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 73 Tableau 10 : Corrélations entre les échangeurs, la distance à la préfecture et les arrêts de bus Distance préfecture en temps (minutes VP) Nombre d’arrêts de bus Nombre d’arrêts de bus 10 minutes Nombre d’arrêts de bus 20 minutes Nombre d’arrêts de bus 30 minutes Nombre d’échangeurs -0,059 0,180 -0,032 0,029 0,083 Nombre d’échangeurs 10 minutes -0,818 0,191 0,930 0,883 0,748 Nombre d’échangeurs 15 minutes -0,883 0,247 0,934 0,946 0,837 Nombre d’échangeurs 20 minutes -0,925 0,302 0,880 0,972 0,913 Nombre d’échangeurs 30 minutes -0,952 0,392 0,762 0,928 0,974 e ) La main-d’œuvre La main-d’œuvre qualifiée est une variable importante pour certaines activités. Nous prendrons comme variable l’emploi SIRENE, il est en plus corrélé aux secteurs (plus corrélé que l’emploi INSEE). f ) Le cadre de vie Cette variable se retrouve dans d’autres variables comme dans le prix de l’immobilier (les prix plus élevé peuvent indiquer un meilleur cadre de vie, etc.) Et il est constitué d’autres éléments plus difficile à prendre en compté comme la beauté des paysages. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 74 Sur la base des variables présentés ci-dessus, nous avons réalisé un tableau des signes attendus (cf. tableau 11) pour l’ensemble du groupe. Tableau 11 : Signes attendus pour les variables explicatives du groupe 1 Variables Signes attendus Population + Economies d’agglomération + Prix immobilier - + Accessibilités - Distance au centre - Accessibilité locale + Accessibilité globale - Pour la population, les économies d’agglomération et l’accessibilité locale nous attendons un impact positif sur les localisations des secteurs de ce groupe. La distance au centre et l’accessibilité globale peuvent avoir un impact négatif sur les localisations. Pour le prix immobilier, il pourrait avoir un impact négatif sur les localisations, car un prix élevé peut faire fuir certaines activités. Masi comme nous l’avons indiqué, le prix de l’immobilier peut reprendre des éléments du cadre de vie et donc avoir un impact positif. 2.3.2.2 Résultats des estimations Quand les variables choisies ne sont pas significatives (au seuil de 5%) nous avons testé d’autres variables mais souvent elles sont non significatives donc nous présentons les variables que nous avons choisies. a ) Estimation pour le secteur des services aux particuliers (EP) Nous allons présenter 2 résultats des estimations économétriques pour ce secteur. Nous présenterons premièrement les résultats avec les variables choisies pour le groupe 1, mais sans prendre en compte les externalités de localisation (proximité aux secteurs d’activités voisines). Car nous verrons que l’introduction de cette variable change le signe d’autres variables, nous présenterons donc dans un deuxième temps ces résultats. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 75 Nous avons testé dans un premier temps les variables choisies pour le groupe 1 (pour le moment sans tester la variable des économies d’agglomération)(cf. tableau 11) . Tableau 12 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur services aux particuliers (résultat 1) Estimate Std.Error zvalue Pr(>|z|) (Intercept) 3.196e+00 2.302e-01 13.883 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.374e-02 9.867e-04 34.191 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 1.282e-06 1.053e-07 12.167 <2e-16 *** Population accessible à 30minutes -1.269e-06 1.182e-07 -10.740 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -3.771e-02 5.303e-03 -7.111 1.16e-12 *** Emploi SIRNE 4.423e-05 2.615e-06 16.916 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 4.675e-02 2.388e-03 19.576 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 1.457e-02 2.824e-03 5.160 2.47e-07 *** Pour l’ensemble des variables nous retrouvons les signes attendus et elles sont significatives (au seuil de 5%). Pour la population, l’accessibilité locale (population à 10 minutes, nombre de ligne de bus dans l’Iris) et l’emploi ont un impact positif sur la localisation des services aux particuliers. (100 personnes en plus entraînent une augmentation du nombre d’établissement du secteur services aux entreprises dans l’Iris de 3,37%). On remarque, que les établissements de ce secteur sont plus sensibles à l’accessibilité locale (la population accessible à 10 minutes a un signe positif, alors que la population accessible à 30 minutes a un impact négatif sur les localisations de ce secteur). De plus, les établissements de ce secteur préfèrent une localisation proche du centre, une minute en voiture en plus à partir de la préfecture entraîne une diminution du nombre d’établissement de 3,77%. Pour le prix immobilier, on obtient un signe positif, il peut refléter des éléments qui peuvent être corrélé avec les prix immobilier, par exemple, le prix du sol est peut être corrélé avec le niveau de vie (les prix sont également plus élevé à proximité du centre). BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 76 Quand on introduit la variable qui représente la proximité aux autres secteurs du même groupe (G1), Nous remarquons que certains signes changent et une autre devient non significative. (cf. tableau13). Tableau 13 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur services aux particuliers (résultat 2) Estimate Std.Error zvalue Pr(>|z|) (Intercept) 1.739e+00 2.281e-01 7.621 2.52e-14 *** Proximité aux autres secteurs du groupe (G1) 4.160e-03 9.606e-05 43.306 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.686e-02 1.019e-03 26.361 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 1.062e-06 1.044e-07 10.165 <2e-16 *** Population accessible à 30minutes -3.077e-07 1.177e-07 -2.614 0.008939 ** Distance préfecture en temps -4.017e-03 5.188e-03 -0.774 0.438798 Emploi SIRNE -2.573e-05 3.801e-06 -6.769 1.30e-11 *** Nombre de lignes de bus 1.131e-02 2.722e-03 4.154 3.26e-05 *** Prix immobilier (x100) 1.105e-02 2.879e-03 3.839 0.000123 *** (En rouge : variable non significative ou qui a changé de signe par rapport au résultat 1.) La variable qui change de signes est l’emploi, cela peut provenir du fait que la variable que nous avons ajouté (G1) apporte de l’information qu’apportait avant la variable emploi. Il y a un lien entre le nombre d’établissement et l’emploi total (la variable G1 représente les autres secteurs du groupe et donc peut donner une information sur l’emploi de ce groupe.). G1 reprend de l’information, mais elle en laisse une partie. L’information qui resterait et qu’apporterait donc la variable l’emploi serait l’emploi des secteurs des autres groupes (groupe 2 et 3), donc essentiellement de l’emploi industriel. Dans ce cas, la localisation du secteur des services aux particuliers s’éloigne des secteurs plutôt industriels. On remarque en plus, que la distance au centre est devenue non significative, c’est peut être pour les mêmes raisons que précédemment ; la variable G1 apporte aussi de l’information sur la distance au centre, car les secteurs du groupe 1 sont plutôt localisés à proximité du centre ville et leur localisation diminue avec la distance au centre. D’un point de vue statistique, dans le premier tableau la distance au centre est moins significative que la variable G1 (tableau13). Donc nous pourrions la garder cette variable. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 77 Nous allons supprimer cette variable pour les secteurs suivant car, elle change souvent le fait qu’une variable soit significative ou pas et/ou elle change le signe des autres variables. Nous l’avons testé pour l’ensemble des secteurs et elle a toujours un impact positif sur la localisation des secteurs et elle est significative, les résultats sont présentés en annexe (cf. Annexe 6 résultats estimation économétrique avec la variable G1)). De plus, elle peut produire des interprétations contradictoires. Par exemple, pour l’emploi, dans les premiers résultats nous obtenons un impact positif sur l’emploi, mais quand nous ajoutons cette variable, la variable emploi change de signe et a un impact négatif sur les localisations, mais c’est seulement l’emploi des autres groupes (donc de l’emploi de type industriel) qui a un impact négatif et non l’emploi total. En fait, comme nous l’avons indiqué précédemment, la variable G1 apporte de l’information sur la localisation et sur l’emploi des autres établissements du groupe. Dans un modèle dynamique, dans un modèle de prévision comme SIMBAD, nous pouvons nous demander s’il est plus intéressant de garder la variable G1 ou la distance au centre, l’avantage de la distance au centre (ici en temps VP en minutes) c’est qu’il est possible de la faire varier et donc elle pourrait être plus intéressante. b ) Estimation pour le secteur du commerce de détail, réparation (J3) Toutes les variables sont significatives. Ces variables sont les mêmes variables que pour le secteur services aux particuliers (cf. tableau 14). Tableau 14 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce de détail, réparation Estimate Std.Error zvalue Pr(>|z|) (Intercept) 2.843e+00 2.369e-01 12.001 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.322e-02 1.010e-03 32.882 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 7.769e-07 1.076e-07 7.217 5.31e-13 *** Population accessible à 30minutes -8.887e-07 1.215e-07 -7.313 2.61e-13 *** Distance préfecture en temps -3.587e-02 5.465e-03 -6.564 5.25e-11 *** Emploi SIRNE 6.015e-05 2.271e-06 26.485 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 4.865e-02 2.411e-03 20.181 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 1.775e-02 2.754e-03 6.447 1.14e-10 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 78 La population de l’Iris, l’accessibilité locale (population accessible à 10 minutes et nombre de ligne de bus) et le prix immobilier ont un impact positif sur la localisation du secteur commerce de détail, réparation. Par contre, la population accessible à 30 minutes et la distance à la préfecture ont un impact négatif. c ) Estimation pour le secteur des activités immobilières (EM) Pour le secteur des activités immobilières nous avons testé les mêmes variables. Mais pour ce secteur la population accessible à 10 minutes est non significative. Nous pouvons remarquer dans la matrice des corrélations entre les secteurs, que le secteur des activités immobilières est peu corrélé à la variable population, mais elle continue à avoir un impact. Ce secteur est l’un des moins nombreux du groupe 1 et il est également plus concentré (cf. Annexe 6 : distribution des secteurs). La population a un impact positif, ainsi que l’emploi, le nombre de ligne de bus et le prix immobilier. La distance au centre et la population accessible à 30 minutes ont un impact négatif sur l’implantation du secteur des activités immobilières. Tableau 15 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des activités immobilières Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 4.972e+00 5.470e-01 9.090 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.374e-02 2.102e-03 16.049 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes -5.651e-08 2.486e-07 -0.227 0.82 Population accessible à 30minutes -2.804e-06 2.797e-07 -10.028 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -1.334e-01 1.305e-02 -10.225 <2e-16 *** Emploi SIRNE 7.487e-05 3.964e-06 18.889 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 2.499e-02 5.219e-03 4.789 1.67e-06 *** Prix immobilier (x100) 3.963e-02 5.439e-03 7.287 3.17e-13 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 79 d ) Estimation pour le secteur des services aux entreprises (EN) Ce secteur est corrélé avec les activités économiques du groupe 1 (il est très fortement corrélé au secteur des activités immobilières (EM)). Mais également aux secteurs du groupe 2 et 3, au secteur J2 et à d’autres secteurs : commerce et réparation automobile (J1), industries des biens d’équipement (EE), les transports (EK) et l’énergie (EG) (corrélation entre 0,3 et 0,4) (cf. Annexe 4 : matrice des corrélations). La distance au centre reste un facteur important, une minute en plus à partir de la préfecture entraîne une diminution du nombre d’établissement de ce secteur dans l’Iris de 11% (cf. tableau 16). Aguiléra-Belanger (2001) souligne que les services aux entreprises sont majoritairement localisés au centre, mais depuis une dizaine d’année se localisent aussi en périphérie. La population accessible à 10 minutes a une influence négative sur la localisation de ce secteur. La proximité à la population est peut être moins importante pour ce secteur, car ils rendent des services aux entreprises (les clients sont les entreprises et non les personnes). Mais la population de l’Iris a un impact positif, car ce secteur est majoritairement localisé au centre et là où la population est la plus importante. 100 personnes en plus entraînent une augmentation du nombre d’établissements du secteur des services aux entreprises de 2.65%. Tableau 16 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des services aux entreprises Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 5.750e+00 2.224e-01 25.855 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.653e-02 9.004e-04 29.465 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes -5.796e-07 1.008e-07 -5.752 8.83e-09 *** Population accessible à 30minutes -1.824e-06 1.142e-07 -15.973 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -1.085e-01 5.263e-03 -20.614 <2e-16 *** Emploi SIRNE 8.076e-05 1.796e-06 44.969 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 1.641e-02 2.362e-03 6.945 3.78e-12 *** Prix immobilier (x100) 2.797e-02 2.261e-03 12.369 <2e-16 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 80 e ) Estimation pour le secteur de l’éducation, santé, action sociale (EQ) Ce secteur est un des secteurs les plus nombreux, il représente 15,7% du total des établissements. Il est le deuxième secteur le plus important après les services aux particuliers. Tableau 17 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de l’éducation, santé, action sociale Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 2.470e+00 2.216e-01 11.147 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 4.029e-02 9.519e-04 42.324 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 1.629e-07 1.009e-07 1.615 0.106 Population accessible à 30minutes -4.971e-07 1.131e-07 -4.395 1.11e-05 *** Distance préfecture en temps -3.108e-02 5.113e-03 -6.078 1.21e-09 *** Emploi SIRNE 4.541e-05 2.908e-06 15.617 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 3.035e-02 2.583e-03 11.749 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 2.526e-02 2.487e-03 10.156 <2e-16 *** Ce secteur est également le secteur le plus corréler à la population. Pour ce secteur la population a un impact positif, 100 personnes en plus entraînent une augmentation du nombre d’établissements de ce secteur de 4.03% dans l’Iris (cf. tableau 17). Le nombre de ligne de bus a également une influence sur la localisation de ce secteur, une ligne de bus en plus augmente le nombre d’établissement de ce secteur de 3%. La distance à la préfecture et la population accessible à 30 minutes ont un impact négatif sur la l’implantation de ce secteur.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 81 f ) Estimation pour le secteur des industries des biens de consommation (EC) Le secteur des industries des biens de consommation est le secteur le moins corrélé à la population. Tableau 18 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des industries des biens de consommation Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 3.311e+00 5.398e-01 6.133 8.60e-10 *** Population de l'iris (x100) 2.242e-02 2.223e-03 10.083 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 3.164e-07 2.443e-07 1.295 0.195 Population accessible à 30minutes -1.717e-06 2.776e-07 -6.184 6.27e-10 *** Distance préfecture en temps -8.577e-02 1.268e-02 -6.766 1.33e-11 *** Emploi SIRNE 5.629e-05 4.884e-06 11.524 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus 3.780e-02 5.228e-03 7.231 4.79e-13 *** Prix immobilier (x100) 2.725e-02 5.784e-03 4.711 2.46e-06 *** Pour ce secteur nous avons les mêmes résultats que précédemment, la population accessible à 10 minutes est non significative. La population de l’Iris, l’emploi, le nombre de ligne et le prix immobilier ont un impact positif sur la localisation du secteur des industries de biens de consommation. La population accessible à 30 minutes et la distance au centre influencent négativement la localisation de ce secteur. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 82 g ) Estimation pour le secteur des industries agricoles et alimentaires (EB) Ce secteur c’est le secteur le plus concentré du groupe 1. Il est un peu différent des autres secteurs du même groupe, par rapport aux secteurs il est corrélé à moins de variables (cf. Annexe 4 : Matrice des corrélations entre les secteurs et les variables). La population accessible à 30 minutes et la distance au centre ne sont pas significatives. Les autres variables sont significatives et ont un impact positif sur la localisation de ce secteur. Tableau 19 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des industries agricoles et alimentaires Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -2.380e-01 5.546e-01 -0.429 0.66779 Population de l'iris (x100) 3.953e-02 2.529e-03 15.633 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 6.046e-07 2.570e-07 2.352 0.01866 * Population accessible à 30minutes -3.233e-07 2.830e-07 -1.142 0.25328 Distance préfecture en temps -2.341e-03 1.260e-02 -0.186 0.85255 Emploi SIRNE 4.264e-05 8.615e-06 4.950 7.42e-07 *** Nombre de lignes de bus 3.502e-02 7.256e-03 4.826 1.39e-06 *** Prix immobilier (x100) 1.994e-02 6.993e-03 2.852 0.00435 ** CONCLUSION Nous avons 2 secteurs qui sont influencent par toutes les mêmes variables que nous avons choisies Généralement la population de l’Iris, la population accessible à 10 minutes, l’emploi, nombre de lignes de bus et le prix immobilier ont une influence positive sur la localisation des secteurs de ce groupe. Nous trouvons cependant quelques différences. La variable population accessible à 10 minutes n’est pas significative pour les secteurs : activités immobilières ; éducation, santé, action sociale ; biens de consommation. Pour les services aux entreprises cette variable à un impact négatif. Pour le secteur industries agricoles et alimentaires deux variables ne sont pas significatives la population accessible à 30 minutes et la distance au centre. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 83 2.3.3 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 2 2.3.3.1 Choix des variables explicatives Les secteurs de l’industrie sont très peu corrélés avec les autres variables (ils sont corrélés avec l’emploi et aux zones d’activités). Dans la première partie nous avons pu identifier les facteurs important pour les secteurs du groupe 2. a ) La main-d’œuvre Dans la théorie de Weber pour la localisation des industries, il identifie la maind’œuvre comme un facteur important. Nous retrouvons ce facteur dans les travaux empiriques, et il apparait comme étant un facteur pour les secteurs de l’industrie. Le facteur de l’emploi est corrélé aux secteurs de ce groupe. b ) Les économies d’agglomération Dans le modèle de Weber et les modèles d’économie géographique les économies d’agglomération constituent un facteur qui influence la localisation des firmes. La proximité des firmes a pour effet de dynamiser le milieu et de créer des effets d’entraînement (incitation à la modernisation, à l’innovation, à la création, etc.). Elles vont donc chercher à se localiser à proximité les unes des autres, plus les entreprises sont nombreuses et proches, plus sa génère des externalités pour chaque entreprise. Comme pour le groupe 1 nous avons ajouté une variable, qui est égale à la somme des secteurs du groupe moins le secteur étudié. . BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 84 c ) Le marché Le marché joue un rôle moins important que pour le groupe 1 (pour la plupart des industries le marché de consommation n’est pas à proximité de la population, il joue moins à l’échelle régional et locale). Nous remarquons que la variable population est corrélée a deux secteurs de ce groupe (construction (EH) et commerce et réparation automobile(J1)) donc nous testerons également cette variable. d ) L’accessibilité Accessibilité au centre (distance au centre) Dans le modèle présenté par Alonso, la localisation des activités en zone urbaine est déterminée par le prix du foncier et par la distance au centre. Les secteurs de ce groupe ne sont pas corrélés avec la distance au centre mais nous allons la tester dans les estimations économétriques, car il y a beaucoup de variables qui sont corrélées avec la distance et elle nous apporte de l’information sur d’autres variables. Comme pour le groupe 1 nous choisissons la distance à la préfecture en temps. Accessibilité aux transports / proximité des infrastructures de transport Dans le modèle de Weber le facteur le plus important est la minimisation du coût de transport. Dans le modèle présenté par Alonso, la localisation des activités en zone urbaine est déterminée par le prix du foncier et par la distance au centre. Plus on s’éloigne du centre et plus le prix du foncier va diminuer, mais les coûts de transport vont augmenter. Cependant, une amélioration de l’accessibilité peut faire diminuer le coût de transport. Dans l’enquête du LET, la proximité aux axes structurants et l’accessibilité sont des raisons importantes pour les entreprises enquêtés. Pour les industries le transport routier est important. Les secteurs de ce groupe ne sont pas corrélés aux variables qui concernent les transports (échangeurs, réseau routier, etc.). Nous testerons le nombre d’échangeur dans les Iris. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 85 e ) L’immobilier Les entreprises ont besoins d’espace, besoins quantitatif et qualitatif. Les zones d’activités sont corrélées aux secteurs de ce groupe. Elles constituent un enjeu pour les entreprises par les espaces, les équipements et les services qu’elles offrent pour leur implantation et leur développement. Mais le coût de la localisation est aussi important, elle est une des principales raisons citées par les entreprises enquêté par Aguiléra-Belanger & al., (1999) Le tableau ci-dessous résume les variables que nous avons choisies, ainsi que les signes attendus pour ces variables Tableau 20 : Tableau des signes attendus pour le groupe 2 Variables Signes attendus Population de l’Iris + Proportion de zones d’activités + Distance au centre + Main-d’œuvre + Coût de l’immobilier + - Economies d’agglomération + Nous attendons pour l’ensemble des variables des signes positif. Mais, pour le coût de l’immobilier, il pourrait avoir un impact négatif sur les localisations, car un prix élevé peut faire fuir certaines activités. Masi comme nous l’avons indiqué, le prix de l’immobilier peut reprendre des éléments du cadre de vie et donc avoir un impact positif. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 86 2.3.3.2 Résultats des estimations Comme pour le groupe 1, nous avons testé la variable G2, elle a un impact positif sur la localisation des secteurs de ce groupe. Mais elle rend certaines variables non significatives (au seuil de 5%) et/ou change les signes. Les résultats sont dans l’annexe 6. Nous avons testé le nombre d’échangeur pour l’ensemble des secteurs de ce groupe, mais il est souvent non significatif et/ou diminue la significativités d’autres variables, nous ne l’avons donc par retenu. De plus, le nombre d’échangeur diminue avec la distance au centre. a ) Estimation pour le secteur de la construction (EH) Ce secteur est corrélé à la variable population, nous l’avons testé. Elle est significative et a un impact positif sur la localisation du secteur de la construction.100 personnes en plus entraîne une augmentation du nombre d’établissement du secteur de la construction dans l’Iris de 4%. La proportion de zones d’activité, l’emploi et le prix immobilier ont une influence positive sue la localisation de ce secteur. La distance à la préfecture a également un coefficient positif. Une minute en voiture en plus à partir de la préfecture augmente le nombre d’établissement de ce secteur dans l'Iris de 1,7%. Tableau 21 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de la construction Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 9.083e-01 4.382e-02 20.728 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.840e-02 1.088e-03 35.289 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 1.234e+00 7.474e-02 16.512 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 1.753e-02 9.267e-04 18.916 <2e-16 *** Emploi SIRNE 4.669e-05 5.013e-06 9.315 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 1.697e-02 2.884e-03 5.882 4.06e-09 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 87 b ) Estimation pour le secteur commerce et réparation automobile (J1) Ce secteur comme le secteur précédent il est corrélé à la population. Cette variable a un impact positif sur les implantations des établissements de ce secteur. Mais la distance en temps à la préfecture est non significative. Toutes les autres variables sont significatives et elles ont une influence positive sur la localisation de ce secteur. Tableau 22 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce et réparation automobile Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -1.317e-01 7.925e-02 -1.662 0.0965 . Population de l'iris (x100) 3.696e-02 2.023e-03 18.271 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 1.989e+00 1.069e-01 18.616 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 8.521e-04 1.781e-03 0.479 0.6323 Emploi SIRNE 7.128e-05 6.009e-06 11.862 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 3.279e-02 4.976e-03 6.589 4.43e-11 *** c ) Estimation pour le secteur industries des biens d’équipement (EE) Ce secteur nous retrouvons pour l’ensemble des variables les signes attendus. Ce secteur cherche à se localisé loin du centre, une minute en voiture en plus à partir de la préfecture entraîne une augmentation du nombre d'établissement de ce secteur dans l'Iris de 2%. La proportion de zones d’activités dans les Iris a également une influence positive. Quand la proportion de zones d’activité varie d’un point de pourcentage, l’augmentation du nombre d’établissement de ce secteur dans l’Iris est de 3%. Tableau 23 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industries des biens d’équipement Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -1.040e+00 9.396e-02 -11.072 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.754e-02 2.264e-03 16.585 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 3.001e+00 1.038e-01 28.921 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 2.203e-02 2.012e-03 10.949 <2e-16 *** Emploi SIRNE 1.108e-04 5.204e-06 21.294 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 3.620e-02 5.890e-03 6.146 7.94e-10 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 88 d ) Estimation pour le secteur industries des biens intermédiaires (EF) Les coefficients des variables pour ce secteur sont très porches de ceux trouvés pour les industries des biens d’équipement. On remarque dans la matrice des corrélations des secteurs que ces deux secteurs sont corrélés très fortement. Tableau 24 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industries des biens intermédiaires Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -8.025e-01 8.246e-02 -9.732 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.184e-02 1.970e-03 16.160 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 3.121e+00 8.826e-02 35.364 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 2.696e-02 1.740e-03 15.498 <2e-16 *** Emploi SIRNE 1.095e-04 4.761e-06 23.004 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 4.451e-02 5.122e-03 8.689 <2e-16 *** e ) Estimation pour le secteur commerce de gros intermédiaires (J2) La distance à la préfecture pour ce secteur à un signe négatif, alors que pour tous les autres secteurs la distance au centre avait un signe positif. On remarque que ce secteur est corrélé à tous les secteurs du groupe 1. Pour ce secteur, une minute en voiture en plus à partir de la préfecture entraîne une diminution du nombre d'établissement de ce secteur dans l'Iris de 1,6%. Tableau 25 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce de gros intermédiaires Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 1.344e+00 4.857e-02 27.669 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.742e-02 1.285e-03 21.340 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 2.297e+00 5.604e-02 41.001 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -1.613e-02 1.199e-03 -13.453 <2e-16 *** Emploi SIRNE 1.038e-04 2.315e-06 44.843 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 2.450e-02 3.043e-03 8.052 8.13e-16 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 89 f ) Estimation pour le secteur transports (EK) Ce secteur est influencé par les mêmes variables que la plupart des secteurs de ce groupe. Sauf que pour ce secteur le prix de l’immobilier n’est pas significatif. Tableau 26 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des transports Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 1.861e-01 6.874e-02 2.707 0.00679 ** Population de l'iris (x100) 3.423e-02 1.728e-03 19.809 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 1.955e+00 9.091e-02 21.506 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 1.194e-02 1.520e-03 7.856 3.95e-15 *** Emploi SIRNE 9.619e-05 4.405e-06 21.837 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) 4.485e-03 4.490e-03 0.999 0.31784 CONCLUSION Les secteurs de ce groupe sont influencés par les mêmes variables et celles-ci ont le même impact sur tous les secteurs. Sauf pour le secteur commerce de gros intermédiaires (J2) où la distance à la préfecture a une influence négative sur la localisation de ce secteur. De plus, deux secteurs ont une variable non significative, le secteur commerce et réparation automobile (J1) a la distance à la préfecture non significative et pour le secteur des transports (EK) le prix de l’immobilier.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 90 2.3.4 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 3 2.3.4.1 Choix des variables explicatives Les deux secteurs de ce groupe sont un peu particuliers, car ils sont très peu corrélés avec d’autres secteurs et à très peu de variables. Ces secteurs sont les secteurs qui ont le moins d’établissements et sont très concentrés. Nous allons donc tester pour ce groupe les mêmes variables que pour les secteurs du groupe 2. Pour les économies d’agglomération, nous n’avons pas testé la proximité de ces secteurs aux secteurs du groupe, car ils ne sont que deux et ils ne sont pas corrélés entre eux. Nous allons donc tester la proximité au groupe 2. Comme pour les deux autres groupes, l’introduction de cette variable à un effet positif sur la localisation des secteurs du groupe 3, mais elle change le signe et/ou rend non significatives d’autres variables. (Les résultats des estimations économétriques avec la variable proximité aux autres secteurs (secteurs du groupe 2) sont dans les annexes (cf. Annexe 6)). Le tableau ci-dessous présente les signes attendus pour les variables choisies : Tableau 27 : Tableau des signes attendus pour le groupe 3 Variables Signes attendus Population des Iris + Proportion de zones d’activités + Distance à la préfecture + Emploi SIRENE + Prix de l’immobilier - + Economies d’agglomération +BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 91 2.3.4.2 Résultats des estimations a ) Estimation pour le secteur énergie (EG) Tableau 28 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de l’énergie Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -3.819e+00 3.588e-01 -10.644 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.799e-02 7.952e-03 3.520 0.000432 *** Proportion de zones d'activités -3.233e-01 8.327e-01 -0.388 0.697818 Distance préfecture en temps 5.513e-02 7.003e-03 7.873 3.47e-15 *** Emploi SIRNE 1.362e-04 1.866e-05 7.303 2.82e-13 *** Prix immobilier (x100) 1.363e-02 2.527e-02 0.540 0.589480 Pour le secteur de l’énergie, deux variables ne sont pas significatives : la proportion de zones d’activités et le prix immobilier. Le reste des variables a un impact positif. Une minute en voiture en plus à partir de la préfecture entraîne une augmentation du nombre d'établissement de ce secteur dans l'Iris de 5,5%. b ) Estimation pour le secteur industrie automobile (ED) Tableau 29 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industrie automobile Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -4.460e+00 4.435e-01 -10.057 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 4.097e-02 1.032e-02 3.970 7.17e-05 *** Proportion de zones d'activités 3.343e+00 4.846e-01 6.899 5.25e-12 *** Distance préfecture en temps 3.193e-02 9.255e-03 3.449 0.000562 *** Emploi SIRNE 9.304e-05 3.221e-05 2.888 0.003877 ** Prix immobilier (x100) 4.147e-02 2.773e-02 1.495 0.134814BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 92 Pour ce secteur, seul une variable n’est pas significative c’est le prix de l’immobilier. Pour ce secteur, les zones d’activité ont une influence et cette influence est positive sur la localisation de l’industrie automobile. Lorsque la proportion de zones d’activité varie de 1 point de pourcentage, l'augmentation est de 3%. CONCLUSION Ces deux secteurs sont influencés par un certain nombre de facteurs communs : la population, la distance au centre et l’emploi. Pour les deux, le prix de l’immobilier est non significatif. L’industrie automobile est également influencée par la proportion de zones d’activité. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 93 2.4 Conclusion de la deuxième partie Dans cette partie nous avons cherché à appliquer au cas lyonnais les facteurs de localisation observés dans la première partie. Nous avons séparé les 15 secteurs selon les caractéristiques des établissements (taille et spécificité des secteurs). Nous avons enlevé de les grands établissements de l’analyse, car ils ont des logiques de localisation différentes. Suite à l’analyse des corrélations nous avons regroupé les secteurs en 3 groupes. Le premier groupe est composé d’activités de type services et commerces. Le deuxième groupe d’activités de type industriel. Et le troisième groupe est composé de deux secteurs aux faibles effectifs et ils sont plus concentrés que le reste des secteurs. Nous avons réalisé les estimations économétriques pour les 15 secteurs. A l’intérieur des groupes les facteurs influencent de la même façon les secteurs, mais il y a des légères différences. Le secteur du commerce de gros est un secteur que nous avons classé dans le groupe 2, car il est corrélé à plus de variables de ce groupe et parce qu’il a des logiques différentes de localisation que les services et les commerces. Mai quand nous avons réalisé les estimations économétriques tous les secteurs de ce groupe était affectés positivement pas la distance, alors que ce secteur est influencé négativement par la distance comme le groupe 1. Nous pourrions donc le reclasser dans le groupe 1. BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 94 Conclusion Générale L’objectif de ce mémoire est de trouver un modèle explicatif des localisations des activités économiques de l’aire urbaine de Lyon. Pour cela, nous avons procédé en plusieurs étapes. Premièrement, nous avons recherches les facteurs explicatifs des localisations des activités économiques dans les travaux théoriques et empiriques. Deuxièmement, nous avons appliqué ces facteurs au cas lyonnais. Nous avons identifié plusieurs familles de facteurs. Dans les modèles d’économie urbaine le prix du foncier est affecté négativement par la distance et le coût de transport augment avec celle-ci. Les entreprises cherchent à maximiser leur profit et réalisent un arbitrage entre le coût de transport et le prix du foncier. Pour les industries et les services ce facteur est important, les industries recherchent des espaces disponibles et de qualité (terrains aménagé et situé dans un environnement de qualité). Pour les services, les entreprises qui consomment le plus d’espace peuvent préférer s’implanter en périphérie pour éviter les prix élevés du centre. Dans le modèle d’Alonso, l’emploi se localise au centre. Plus on s’éloigne du centre et plus le prix du foncier va diminuer, mais les coûts de transport vont augmenter. Cependant, une amélioration de l’accessibilité peut faire diminuer le coût de transport. Les infrastructures de transport sont également importantes pour les entreprises. Pour les industries la proximité aux axes structurant est essentielle. Pour les services, la fréquentation des établissements diminue avec la distance qui les sépare des usagers. Une force centripète majeure des économies d’agglomération réside dans les externalités. Les entreprises retirent des profits à se localiser à proximité les unes des autres. Les industries et les services cherchent à se localiser à proximité des secteurs d’activités voisines. Les services vont chercher également à se localiser à proximité du marché. Pour les industries, le marché est moins important à l’échelle locale. Par contre, pour les services il est très essentiel, le volume de clientèle qui peut être atteint et la fréquentation de ces établissements diminue avec la distance qui les sépare des usagers.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 95 Tous ces facteurs jouent un rôle sur les localisations, mais à des degrés différents selon les secteurs. Nous avons appliqué ces facteurs aux activités économiques de l’aire urbaine de Lyon. Nous cherchons un modèle économétrique pour 15 secteurs d’activités différentes. Nous avons séparé les secteurs selon les caractéristiques des établissements (taille et secteur). Nous avons ensuite classé les secteurs selon 3 groupes. Ce classement a été réalisé sur l’analyse des corrélations entre les secteurs et selon les spécificités des secteurs. Le premier groupe est composé d’activités de type services et commerces. Le deuxième groupe d’activités de type industriel. Et le troisième groupe est composé de deux secteurs aux faibles effectifs et ils sont plus concentrés que le reste des secteurs. Les secteurs du groupe 1 sont influencés à peu près par les mêmes variables mais nous observons quelques différences. La population et l’emploi ont généralement un impact positif sur la localisation des secteurs de ce groupe et la distance a un impact négatif. Pour le deuxième groupe, tous les secteurs sont influencés par l’emploi, la population et par la proportion de zones d’activités dans l’Iris, l’impact de ces variables est positif. Pour ce groupe, plus la distance à la préfecture augment et plus le nombre d’établissement de ce groupe est important. Sauf pour un secteur où la distance a un impact négatif comme pour les secteurs du groupe 1. Le groupe 3, qui est composé de deux secteurs, le secteur de l’énergie et l’industrie automobile. Le secteur de l’énergie est influencé par peu de variables. L’industrie automobile est influencé pat les mêmes variables que le groupe 2, presque toutes sont significatives sauf le prix de l’immobilier. Une dernière étape de ce travail, pourrait être l’application des résultats obtenus au projet SIMBAD, application des variables qui ont une influence sur la localisation des activités économiques à UrbanSim. UrbanSim utilise un modèle logit pour calculer la probabilité qu’un établissement se localise dans l’Iris.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 96 Bibliographie AGUILERA-BELANGER, A. (2001). Localisation des services aux entreprises et dynamiques intramétropolitaines : Le cas de Lyon. Thèse pour le Doctorat de Sciences Economiques, Université Lumière Lyon 2, Lyon. AGUILERA-BELANGER, A., & al. (1999). Localisation des activités et mobilité. Lyon: Laboratoire d'Economie des Transports. AYDALOT, P. (1980). L' entreprise dans l'espace urbain. Paris: Economica. CAMAGNI, R. (1992). Principes et modèles de l'économie urbaine. Paris: Economica. DAVIN, L. (1969). Les facteurs de localisation des industries nouvelles. Revue économique , Vol. 20 (N° 5), pp. 894-904. ERIGUR. (2001). Commerce et accessibilité. Travaux de l'Institut de Géographique de Reims, TIGR , vol. 27 (n° 107-108), pp. 3 - 40. FUJITA, M., & THISSE, J.-F. (2003). Économie des villes et de la localisation. Bruxelles: De Boeck. FUJITA, M., & THISSE, J.-F. (1997). Economie géographique, problèmes anciens et nouvelles perspectives. Anales d’économie et de statistique (n°45), pp. 37-87. GOSSMANN, I. (2006). Les facteurs de localisation des activités économiques sur l'aire urbaine de Lyon: Une application aux services aux entreprises. TFE, VA Transport, ENTPE, Lyon. HURIOT, J.-M. (1994). Von Thünen : économie et espace. Paris: Economica. MASSON, S. (2000). Les intéractions entre système de transport et système de localisation en milieu urbain et leur modélisation. Thèse pour le doctorat de Sciences Economiques, Université Lumière Lyon 2, Lyon. MERENNE-SCHOUMAKER, B. (2003). Géographie des services et des commerces. Rennes: Presses Universitaires de Rennes. MERENNE-SCHOUMAKER, B. (1991). La localisation des industries: mutations récentes et méthodes d'analyse. Paris: Nathan.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 97 MILLION, F. (2004). L' impact des zones d'activités sur la localisation des entreprises en milieu urbain : le cas de la périphérie lyonnaise. Convergence et disparités régionales au sein de l’espace européen : les politiques régionales à l’épreuve des faits : XLème colloque de l'ASRDLF. Bruxelles. PEGUY, P.-Y. (2000). Analyse économique des configurations urbaines et de leur étalement. Thèse pour le Doctorat de Sciences Economiques, Université Lumière Lyon 2, Lyon. PONSARD, C. (1988). Analyse économique spatiale. Paris: PUF. RAYMOND, B., & JAYET, H. (1998). Les préférences de localisation des entreprises. INSEE - Les dossiers de profils ( n° 9). Support de cours : CROISSANT, Y. (2007-2008) Séminaire d’économétrie - Master 2 TER, LET, Université Lumière Lyon 2 PEGUY, P-Y (2007-2008) Séminaire de localisation - Master 2 TER, LET, Université Lumière Lyon 2 Site internet : INSEE, définitions et méthodes : http://www.insee.fr/fr/methodes/ Institut Supérieur des métiers : http://www.aides-entreprises.fr/bibliotheque_electronique/reseaux_o13.htmlBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 98 Annexes Liste des annexes : - Annexe 1 : Principales raisons de localisation citées par les entreprises - Annexe 2 : Définitions des secteurs - Annexe 3 : NES 16 - Annexe 4 : Matrice des corrélations secteurs- variables - Annexe 5 : Distribution des secteurs - Annexe 6 : Résultats des estimations économétriquesBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 99 Annexe 1 : Principales raisons de localisation citées par les entreprises Enquête AGUILERA-BELANGER & al., 1999 Le tableau ci-dessous reprend les raisons les plus importantes citées par les industries et le tertiaire. Tableau : Les principales raisons de localisation citées par les entreprises 3 (Source : AGUILERA & al., Localisation des activités et mobilité,1999) 3 Le pourcentage indiqué correspond en fait à un effectif trois fois plus important d’entreprises puisque chaque entreprise a indiqué trois raisons ; ainsi 70 entreprises ont cité le coût comme étant une raison importante soit 45,6 % des entreprises enquêtées.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 100 Annexe 2 : NES 16 Tableau disponibles sur le site internet de l’INSEE : http://www.insee.fr/ NES- Niveau 1 - 16 Postes Correspondance NAF rév. 1 2003 EA Agriculture, sylviculture, pêche 1 Agriculture, chasse, services annexes 2 Sylviculture, exploitation forestière, services annexes 5 Pêche, aquaculture, services annexes EB Industries agricoles et alimentaires 15 Industries alimentaires 16 Industrie du tabac EC Industrie des biens de consommation 18 Industrie de l'habillement et des fourrures 19 Industrie du cuir et de la chaussure 22 Edition, imprimerie, reproduction 24.4 Industrie pharmaceutique 24.5 Fabrication de savons, de parfums et de produits d'entretien 29.7 Fabrication d'appareils domestiques 32.3 Fabrication d'appareils de réception, enregistrement ou reproduction du son et de l'image 33.4 Fabrication de matériels optique et photographique 33.5 Horlogerie 36 Fabrication de meubles ; industries diverses ED Industrie automobile 34 Industrie automobile EE Industries des biens d'équipement 28.1 Fabrication d'éléments en métal pour la construction 28.2 Fabrication de réservoirs métalliques et de chaudières pour le chauffage central 28.3 Chaudronnerie 29.1 Fabrication d'équipements mécaniques 29.2 Fabrication de machines d'usage général 29.3 Fabrication de machines agricoles 29.4 Fabrication de machines-outils 29.5 Fabrication d'autres machines d'usage spécifique 29.6 Fabrication d'armes et de munitions 30 Fabrication de machines de bureau et de matériel informatiqueBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 101 31.1 Fabrication de moteurs, génératrices et transformateurs électriques 32.2 Fabrication d'appareils d'émission et de transmission 33.1 Fabrication de matériel médico-chirurgical et d'orthopédie 33.2 Fabrication d'instruments de mesure et de contrôle 33.3 Fabrication d'équipements de contrôle des processus industriels 35 Fabrication d'autres matériels de transport EF Industries des biens intermédiaires 13 Extraction de minerais métalliques 14 Autres industries extractives 17 Industrie textile 20 Travail du bois et fabrication d'articles en bois 21 Industrie du papier et du carton 24.1 Industrie chimique de base 24.2 Fabrication de produits agrochimiques 24.3 Fabrication de peintures et vernis 24.6 Fabrication d'autres produits chimiques 24.7 Fabrication de fibres artificielles ou synthétiques 25 Industrie du caoutchouc et des plastiques 26 Fabrication d'autres produits minéraux non métalliques 27 Métallurgie 28.4 Forge, emboutissage, estampage ; métallurgie des poudres 28.5 Traitement des métaux ; mécanique générale 28.6 Fabrication de coutellerie, d'outillage et de quincaillerie 28.7 Fabrication d'autres ouvrages en métaux 31.2 Fabrication de matériel de distribution et de commande électrique 31.3 Fabrication de fils et câbles isolés 31.4 Fabrication d'accumulateurs et de piles électriques 31.5 Fabrication de lampes et d'appareils d'éclairage 31.6 Fabrication d'autres matériels électriques 32.1 Fabrication de composants électroniques 37 Récupération EG Energie 10 Extraction de houille, de lignite et de tourbe 11 Extraction d'hydrocarbures ; services annexes 12 Extraction de minerais d'uranium 23 Cokéfaction, raffinage, industries nucléaires 40 Production et distribution d'électricité, de gaz et de chaleur 41 Captage, traitement et distribution d'eau EH Construction 45 Construction EJ Commerce 50 Commerce et réparation automobileBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 102 51 Commerce de gros et intermédiaires du commerce 52 Commerce de détail et réparation d'articles domestiques EK Transports 60 Transports terrestres 61 Transports par eau 62 Transports aériens 63 Services auxiliaires des transports EL Activités financières 65 Intermédiation financière 66 Assurance 67 Auxiliaires financiers et d'assurance EM Activités immobilières 70 Activités immobilières EN Services aux entreprises 64 Postes et télécommunications 71 Location sans opérateur 72 Activités informatiques 73 Recherche et développement 74 Services fournis principalement aux entreprises 90 Assainissement, voirie et gestion des déchets EP Services aux particuliers 55 Hôtels et restaurants 92 Activités récréatives, culturelles et sportives 93 Services personnels 95 Activités des ménages en tant qu'employeur de personnel domestique 96 Activités indifférenciées des ménages en tant que producteurs de biens pour usage propre 97 Activités indifférenciées des ménages en tant que producteurs de services pour usage propre EQ Éducation, santé, action sociale 80 Education 85 Santé et action sociale ER Administration 75 Administration publique 91 Activités associatives 99 Activités extra-territorialesBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 103 Annexe 3 : Définitions des secteurs Les définitions des 15 secteurs sont disponibles sur le site internet de l’INSEE : http://www.insee.fr/fr/methodes/ 1. Industries agricoles et alimentaires EB Les industries agricoles et alimentaires (ou agro-alimentaires) correspondent au code EB de la NES : - industrie des viandes ; - industrie du lait ; - industrie des boissons ; - travail du grain, fabrication d'aliments pour animaux ; - industries alimentaires diverses ; - industrie du tabac. 2. Industries des biens de consommation EC Les industries de biens de consommation recouvrent des activités dont le débouché "naturel" est la consommation finale des ménages. Ces industries correspondent au code EC de la NES : - habillement et cuir ; - édition, imprimerie, reproduction ; - pharmacie, parfumerie, entretien ; - équipements du foyer.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 104 3. Industrie automobile ED L'industrie automobile concerne aussi bien les équipementiers spécialisés que les constructeurs de voitures particulières, de véhicules de loisir, ou de véhicules utilitaires et les carrossiers. Cette activité intègre donc la filière complète, y compris moteurs et organes mécaniques en amont, dès lors qu'ils sont principalement destinés à des véhicules automobiles. La construction automobile mêle étroitement des producteurs intégrés, des concepteurs, des assembleurs, des donneurs d'ordre et des sous-traitants, ainsi que des prestataires de services d'aménagement de véhicules automobiles. Cette industrie correspond au code ED de la NES 4. Industries des biens d’équipement EE Les industries de biens d'équipement recouvrent des activités de production de biens durables servant principalement à produire d'autres biens.Ces industries correspondent au code EE de la NES : - construction navale, aéronautique et ferroviaire ; - équipements mécaniques ; - équipements électriques et électroniques. 5. Industries des biens intermédiaires EF Les industries des biens intermédiaires recouvrent des activités qui produisent des biens le plus souvent destinés à être réincorporés dans d'autres biens ou qui sont détruits par leur utilisation pour produire d'autres biens. Ces industries correspondent au code EF de la NES : - produits minéraux ; - textile ; - bois et le papier ; - chimie, le caoutchouc et les plastiques ;BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 105 - métallurgie et la transformation des métaux ; - composants électriques et électroniques. 6. Energie EG Ces industries correspondent au code EG de la NES : - production de combustibles et de carburants (extraction de houille, de lignite et de tourbe, extraction d'hydrocarbures, extraction de minerais d'uranium, cokéfaction et industrie nucléaire, raffinage de pétrole) ; - eau, gaz, électricité (production et distribution d'électricité, de gaz et de chaleur, captage, traitement et distribution d'eau). 7. Construction EH L'activité de construction est essentiellement une activité de mise en œuvre ou d'installation sur le chantier du client et qui concerne aussi bien les travaux neufs que la rénovation, la réparation ou la maintenance. Ces industries correspondent au code EH de la NES : - bâtiment, - travaux publics. Remarque : Les ouvrages de bâtiment et de génie civil sont des ensembles complexes qui résultent de l'activité de nombreuses catégories d'entreprises. La sous-traitance de spécialité est une pratique courante dans ce secteur. 8. Commerce et réparation automobile J1 Le commerce et réparation automobile comprend le commerce de gros ou de détail, sous toutes leurs formes, en neuf comme en occasion, de véhicules automobiles, y compris véhicules utilitaires et motos, de leurs pièces et le commerce de détail de carburant, ainsi que les services de réparation et de maintenance de ces véhicules.BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 106 Remarque : Cette activité correspond à la division 50 "Commerce et réparation automobile" de la NAF rév.1 9. Commerce de gros intermédiaires J2 Le commerce de gros consiste à acheter, entreposer et vendre des marchandises généralement à des détaillants, des utilisateurs professionnels (industriels ou commerciaux) ou des collectivités, voire à d'autres grossistes ou intermédiaires, et ce quelles que soient les quantités vendues. Les intermédiaires du commerce de gros mettent, quant à eux, en rapport les acheteurs et les vendeurs (ou bien exécutent des opérations commerciales pour le compte d'un tiers), sans être eux-mêmes propriétaires des marchandises (il s'agit des commissionnaires, courtiers, agents commerciaux, représentants non salariés, etc.). Les centrales d'achats, autres intermédiaires du commerce, peuvent, quant à elles, être propriétaires des marchandises, qu'elles cèdent alors à leurs adhérents et à leurs affiliés pour une marge de commerce très faible. Presque tous les biens peuvent donner lieu à un commerce de gros mais seuls certains d'entre eux sont commercialisés au détail (commerce de détail). Remarque : Dans la NAF rév. 1, le commerce de gros est principalement décrit dans la division 51 "Commerce de gros et intermédiaires du commerce". Elle recouvre les groupes suivants : - Intermédiaires du commerce de gros ; - Commerce de gros de produits agricoles bruts ; - Commerce de gros de produits alimentaires ; - Commerce de gros de biens de consommation non alimentaires ; - Commerce de gros de produits intermédiaires non agricoles ; - Commerce de gros d'équipements industriels ; - Autres commerces de gros. Les activités de commerce de gros de véhicules et équipements automobiles et de motocycles sont classées dans la division 50 "Commerce et réparation automobile".BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 107 10. Commerce de détail, réparation J3 Le commerce de détail consiste à vendre des marchandises dans l'état où elles sont achetées (ou après transformations mineures) généralement à une clientèle de particuliers, quelles que soient les quantités vendues. Outre la vente, cette activité de commerce de détail peut aussi recouvrir la livraison et l'installation chez le client (de meubles ou d'électroménager par exemple). La commercialisation d'un bien comprend généralement successivement une activité de commerce de gros (commerce interentreprise) suivie d'une activité de commerce de détail mais certains biens (biens d'équipement) ne font pas l'objet de commerce de détail. Remarque : Dans la NAF rév.1, le commerce de détail est principalement décrit dans la partie commerce de la division 52 "Commerce de détail et réparation d'articles domestiques". Elle recouvre les groupes suivants : - Commerce de détail en magasin non spécialisé ; - Commerce de détail alimentaire en magasin spécialisé ; - Commerce de détail de produits pharmaceutiques et de parfumerie ; - Autres commerces de détail en magasin spécialisé ; - Commerce de détail de biens d'occasion ; - Commerce de détail hors magasin ; Les activités de commerce de détail de véhicules et équipements automobiles, de motocycles et de carburants sont classées dans la division 50 "Commerce et réparation automobile". 11. Transports EK Transports (EK) : 60 (transports terrestres), 61 (transports par eau), 62 (transports aériens), 63 (services auxiliaires des transports) 60 Transports terrestres : 60.1 Transports ferroviaires 60.2 Transports urbains et routiersBOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 108 60.2A Transports urbains de voyageurs 60.2B Transports routiers réguliers de voyageurs 60.2C Téléphériques, remontées mécaniques 60.2E Transport de voyageurs par taxis 60.2G Autres transports routiers de voyageurs 60.2L Transports routiers de marchandises de proximité 60.2M Transports routiers de marchandises interurbains 60.2N Déménagement 60.2P Location de camions avec conducteur 60.3 Transports par conduites 61 transports par eau : 61.1 Transports maritimes et côtiers 61.2 Transports fluviaux 62 Transports aériens : 62.1 Transports aériens réguliers 62.2 Transports aériens non réguliers 62.3 Transports spatiaux 12. Activités immobilières EM 70.1 Activités immobilières pour compte propre 70.2 Location de biens immobiliers 70.3 Activités immobilières pour compte de tiers 13. Services aux entreprises EN Ces activités correspondent au code EN de la NES : - postes et télécommunications ; - conseils et assistance ; - services opérationnels ;BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 109 - recherche et développement. Remarque : L'Insee classant les services marchands en fonction de leur utilisateur principal, les services de télécommunication, les services juridiques, les activités de contrôles, les analyses techniques ... sont des services aux entreprises même lorsqu'ils sont partiellement consommés par les ménages. 14. Services aux particuliers EP Ces activités correspondent au code EP de la NES : - hôtels et restaurants ; - activités récréatives, culturelles et sportives ; - services personnels et domestiques. 15. Education, santé, action sociale EQ Education, santé, action sociale (EQ) : 80 (Education), 85 (Santé et action sociale) 80 Education : 80.1 Enseignement primaire 80.2 Enseignement secondaire 80.3 Enseignement supérieur 80.4 Formation permanente et autres activités d'enseignement 85 Santé et action sociale : 85.1 Activités pour la santé humaine 85.2 Activités vétérinaires 85.3 Action sociale BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 110 Annexe 4 : Matrice des corrélations secteurs- variables GROUPE 1 GROUPE 2 GROUPE 3 Services aux particuliers Commerce de détail, réparation Activités immobilières Services aux entreprises Education, santé, action sociale Industries des biens de consommation Industries agricoles et alimentaires Construction Commerce et réparation automobile Industries des biens d’équipement Industries des biens intermédiaires Commerce de gros intermédiaires Transports Energie Industrie automobile EP J3 EM EN EQ EC EB EH J1 EE EF J2 EK EG ED Secteurs EP 1,00 0,80 0,70 0,66 0,70 0,79 0,65 0,26 0,27 0,14 0,14 0,42 0,25 0,21 0,02 J3 0,80 1,00 0,71 0,66 0,67 0,69 0,59 0,20 0,27 0,15 0,14 0,38 0,27 0,29 0,03 EM 0,70 0,71 1,00 0,85 0,61 0,67 0,40 0,14 0,19 0,13 0,10 0,47 0,24 0,43 0,00 EN 0,66 0,66 0,85 1,00 0,61 0,68 0,40 0,26 0,33 0,31 0,25 0,66 0,34 0,43 0,02 EQ 0,70 0,67 0,61 0,61 1,00 0,51 0,62 0,21 0,19 0,06 0,02 0,27 0,16 0,19 -0,03 EC 0,79 0,69 0,67 0,68 0,51 1,00 0,43 0,28 0,30 0,30 0,33 0,53 0,31 0,10 0,06 EB 0,65 0,59 0,40 0,40 0,62 0,43 1,00 0,40 0,36 0,20 0,21 0,32 0,28 0,12 0,07 EH 0,26 0,20 0,14 0,26 0,21 0,28 0,40 1,00 0,63 0,60 0,59 0,46 0,41 0,08 0,24 J1 0,27 0,27 0,19 0,33 0,19 0,30 0,36 0,63 1,00 0,59 0,58 0,54 0,44 0,12 0,31 EE 0,14 0,15 0,13 0,31 0,06 0,30 0,20 0,60 0,59 1,00 0,83 0,72 0,53 0,10 0,38 EF 0,14 0,14 0,10 0,25 0,02 0,33 0,21 0,59 0,58 0,83 1,00 0,65 0,55 0,11 0,38 J2 0,42 0,38 0,47 0,66 0,27 0,53 0,32 0,46 0,54 0,72 0,65 1,00 0,55 0,25 0,23 EK 0,25 0,27 0,24 0,34 0,16 0,31 0,28 0,41 0,44 0,53 0,55 0,55 1,00 0,19 0,26 EG 0,21 0,29 0,43 0,43 0,19 0,10 0,12 0,08 0,12 0,10 0,11 0,25 0,19 1,00 0,08 ED 0,02 0,03 0,00 0,02 -0,03 0,06 0,07 0,24 0,31 0,38 0,38 0,23 0,26 0,08 1,00 Population 0,38 0,30 0,26 0,31 0,51 0,25 0,43 0,49 0,31 0,17 0,11 0,19 0,21 0,08 0,05 Revenu Nb de personnes Appartenant au quintile Q1 nbp 0,17 0,17 0,03 0,06 0,25 0,08 0,21 0,19 0,13 0,01 0,01 0,01 0,08 0,04 0,01 Q2 nbp 0,24 0,21 0,07 0,10 0,34 0,12 0,35 0,43 0,28 0,16 0,12 0,07 0,19 0,07 0,08 Q3 nbp 0,30 0,24 0,16 0,20 0,41 0,18 0,40 0,52 0,34 0,22 0,15 0,15 0,24 0,08 0,09 Q4 nbp 0,33 0,23 0,25 0,29 0,43 0,22 0,36 0,49 0,30 0,21 0,13 0,21 0,21 0,07 0,08 Q5 nbp 0,39 0,28 0,44 0,45 0,48 0,31 0,30 0,29 0,17 0,09 0,05 0,26 0,11 0,05 -0,02 Répartition de la population par Quintile Q1 prop -0,02 0,01 -0,11 -0,11 0,00 -0,06 0,01 -0,03 -0,02 -0,07 -0,06 -0,09 -0,02 -0,02 -0,02 Q2 pop -0,17 -0,13 -0,26 -0,27 -0,19 -0,17 -0,03 0,02 0,00 0,00 -0,02 -0,16 0,02 -0,03 0,01 Q3 pop -0,01 -0,04 -0,10 -0,11 -0,02 -0,05 0,10 0,24 0,17 0,12 0,07 -0,01 0,13 0,00 0,06 Q4 prop 0,04 -0,04 0,06 0,05 0,02 0,03 0,04 0,15 0,06 0,06 0,00 0,06 0,05 -0,01 0,01BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 111 Q5 prop 0,21 0,13 0,34 0,33 0,23 0,20 0,08 0,01 -0,02 -0,04 -0,05 0,17 -0,02 -0,01 -0,08 EMP Emplois SIRENE 0,45 0,52 0,58 0,70 0,39 0,44 0,30 0,29 0,41 0,50 0,46 0,67 0,48 0,63 0,21 Emplois INSEE 0,30 0,33 0,29 0,49 0,27 0,35 0,29 0,38 0,52 0,67 0,62 0,68 0,53 0,34 0,31 Proportion eau 0,25 0,18 0,20 0,15 0,09 0,24 0,06 -0,07 -0,03 -0,02 0,02 0,12 0,03 0,06 -0,05 Proportion Espace Vert -0,22 -0,22 -0,18 -0,18 -0,27 -0,20 -0,20 -0,09 -0,17 -0,09 -0,08 -0,14 -0,14 -0,03 -0,06 Proportion Zones Activités 0,00 0,00 -0,03 0,10 -0,08 0,12 0,03 0,19 0,31 0,45 0,46 0,41 0,30 0,05 0,31 Proportion Zones Habitat 0,30 0,27 0,25 0,27 0,46 0,21 0,23 -0,06 0,06 -0,15 -0,18 0,03 -0,07 0,01 -0,10 Distance Distance préfecture temps -0,37 -0,31 -0,32 -0,40 -0,43 -0,33 -0,26 -0,13 -0,22 -0,10 -0,06 -0,28 -0,12 -0,05 -0,04 Distance préfecture mètres -0,40 -0,33 -0,35 -0,42 -0,45 -0,36 -0,27 -0,08 -0,21 -0,07 -0,03 -0,28 -0,10 -0,07 -0,01 Distance Part Dieu temps -0,36 -0,30 -0,31 -0,39 -0,43 -0,33 -0,26 -0,13 -0,22 -0,10 -0,07 -0,28 -0,12 -0,06 -0,05 Distance Part Dieu mètres -0,37 -0,31 -0,33 -0,39 -0,42 -0,33 -0,26 -0,08 -0,19 -0,06 -0,03 -0,25 -0,10 -0,08 -0,03 BUS Nb arrêts bus 0,23 0,23 0,21 0,36 0,28 0,25 0,15 0,22 0,29 0,30 0,22 0,41 0,20 0,06 0,11 Nb lignes bus 0,41 0,38 0,32 0,38 0,39 0,33 0,27 0,05 0,16 0,06 0,03 0,26 0,12 0,16 0,02 Nb arrêts 10 minutes 0,48 0,38 0,43 0,47 0,47 0,41 0,27 -0,08 0,12 -0,05 -0,08 0,23 0,02 0,08 -0,07 Nb lignes 10 minutes 0,48 0,37 0,43 0,47 0,46 0,41 0,26 -0,09 0,11 -0,06 -0,09 0,22 0,01 0,08 -0,08 Nb arrêts 20 minutes 0,37 0,31 0,33 0,40 0,42 0,33 0,21 -0,03 0,17 0,00 -0,03 0,24 0,04 0,05 -0,02 Nb lignes 20 minutes 0,35 0,29 0,31 0,38 0,41 0,32 0,20 -0,04 0,16 0,00 -0,03 0,23 0,03 0,04 -0,01 Nb arrêts 30 minutes 0,33 0,28 0,28 0,37 0,41 0,30 0,23 0,10 0,22 0,09 0,05 0,27 0,10 0,03 0,04 Nb lignes 30 minutes 0,31 0,27 0,26 0,35 0,39 0,29 0,22 0,12 0,23 0,11 0,07 0,27 0,11 0,03 0,05 Nb arrêts 300 mètres 0,19 0,18 0,18 0,33 0,25 0,22 0,13 0,23 0,28 0,30 0,23 0,40 0,19 0,02 0,13 Nb lignes 300 mètres 0,34 0,32 0,27 0,38 0,35 0,29 0,22 0,13 0,21 0,18 0,13 0,34 0,16 0,14 0,06 Nb arrêts 500 mètres 0,37 0,36 0,33 0,43 0,35 0,40 0,21 0,17 0,24 0,25 0,19 0,42 0,20 0,01 0,08 Nb lignes 500 mètres 0,52 0,50 0,44 0,47 0,42 0,50 0,28 0,06 0,15 0,12 0,08 0,34 0,17 0,11 0,02 Nb arrêts 1000 mètres 0,56 0,46 0,51 0,51 0,49 0,51 0,31 -0,04 0,12 0,01 -0,02 0,28 0,09 0,08 -0,07 Nb lignes 1000 mètres 0,62 0,51 0,57 0,53 0,51 0,52 0,34 -0,09 0,07 -0,06 -0,07 0,23 0,08 0,15 -0,09BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 112 METROS Nb station métros 0,33 0,30 0,36 0,31 0,29 0,27 0,18 -0,04 0,04 0,02 -0,01 0,14 0,07 0,23 -0,01 à 10 minutes 0,45 0,34 0,41 0,44 0,42 0,39 0,24 -0,08 0,11 -0,05 -0,08 0,21 0,01 0,09 -0,07 à 20 minutes 0,29 0,26 0,26 0,34 0,37 0,28 0,17 -0,05 0,16 0,00 -0,03 0,21 0,03 0,03 0,00 à 30 minutes 0,29 0,25 0,24 0,32 0,36 0,27 0,22 0,16 0,23 0,13 0,10 0,27 0,12 0,02 0,07 à 300 mètres 0,37 0,33 0,38 0,33 0,33 0,34 0,21 -0,04 0,06 0,02 -0,01 0,15 0,07 0,20 -0,01 à 500 mètres 0,31 0,28 0,30 0,29 0,31 0,31 0,19 -0,03 0,08 -0,01 -0,03 0,12 0,04 0,15 -0,03 à 1000 mètres 0,56 0,44 0,55 0,48 0,43 0,45 0,30 -0,08 0,05 -0,05 -0,05 0,21 0,05 0,18 -0,08 GARES Nb Gares 0,08 0,02 -0,02 0,05 0,03 0,03 0,09 0,19 0,09 0,10 0,12 0,07 0,17 0,06 0,17 à 10 minutes 0,45 0,33 0,37 0,42 0,45 0,36 0,24 -0,09 0,06 -0,07 -0,12 0,20 0,04 0,06 -0,07 à 15 minutes 0,39 0,30 0,33 0,42 0,43 0,32 0,22 -0,07 0,11 -0,06 -0,11 0,21 0,00 0,07 -0,07 à 20 minutes 0,38 0,31 0,33 0,42 0,41 0,33 0,21 -0,03 0,16 -0,02 -0,06 0,24 0,02 0,07 -0,04 à 30 minutes 0,41 0,32 0,35 0,43 0,45 0,36 0,24 0,03 0,17 0,02 -0,03 0,26 0,05 0,05 -0,03 Auto Vol d'oiseau auto -0,23 -0,21 -0,17 -0,25 -0,31 -0,20 -0,19 -0,17 -0,22 -0,16 -0,12 -0,23 -0,18 -0,05 -0,08 Distance autoroute -0,24 -0,22 -0,17 -0,25 -0,31 -0,20 -0,19 -0,17 -0,23 -0,16 -0,12 -0,23 -0,18 -0,05 -0,08 Vol d'oiseau réseau primaire -0,20 -0,16 -0,19 -0,15 -0,22 -0,12 -0,16 -0,02 -0,03 0,03 0,04 -0,03 0,01 -0,06 0,04 Distance réseau primaire -0,20 -0,16 -0,19 -0,15 -0,22 -0,12 -0,16 -0,02 -0,03 0,03 0,04 -0,03 0,02 -0,06 0,04 ECH Nb échangeurs 0,01 0,02 -0,01 0,07 -0,03 0,03 0,00 0,16 0,23 0,29 0,24 0,26 0,21 0,06 0,15 à 10 minutes 0,46 0,39 0,42 0,45 0,46 0,38 0,28 -0,06 0,16 -0,02 -0,05 0,25 0,07 0,09 -0,04 à 15 minutes 0,41 0,33 0,35 0,41 0,43 0,36 0,24 -0,05 0,16 0,02 -0,04 0,24 0,06 0,06 -0,02 à 20 minutes 0,35 0,31 0,32 0,38 0,41 0,32 0,22 -0,01 0,19 0,04 -0,01 0,24 0,08 0,06 0,02 à 30 minutes 0,33 0,30 0,29 0,36 0,41 0,30 0,24 0,09 0,23 0,10 0,06 0,27 0,14 0,04 0,05 Prix immobilier 0,22 0,17 0,22 0,21 0,22 0,19 0,17 0,11 0,11 0,06 0,06 0,07 0,01 0,06 0,00 Surface -0,21 -0,20 -0,18 -0,21 -0,31 -0,18 -0,13 0,10 -0,07 0,06 0,09 -0,10 0,09 0,00 0,04BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 113 Annexe 5 : Distributions des secteurs Groupe 1BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 114BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 115BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 116 Groupe 2BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 117BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 118BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 119 Groupe 3BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 120BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 121 Annexe 6 : Résultats des estimations économétriques GROUPE 1 Commerce de détail, réparation (J2) Estimate Std.Error zvalue Pr(>|z|) (Intercept) 7.437e-01 2.347e-01 3.170 0.001527 ** G1 5.616e-03 1.012e-04 55.469 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.187e-02 1.048e-03 20.857 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 4.229e-07 1.070e-07 3.953 7.71e-05 *** Population accessible à 30minutes 4.976e-07 1.211e-07 4.108 3.99e-05 *** Distance préfecture en temps 1.198e-02 5.312e-03 2.256 0.024098 * Emploi SIRNE -1.079e-05 3.162e-06 -3.412 0.000646 *** Nombre de lignes de bus -2.043e-03 2.808e-03 -0.728 0.466858 Prix immobilier (x100) 1.656e-02 2.860e-03 5.789 7.06e-09 *** Secteur des activités immobilières (EM) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 2.018e+00 5.467e-01 3.691 0.000224 *** G1 4.778e-03 1.536e-04 31.101 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.381e-02 2.202e-03 10.814 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes -3.367e-07 2.496e-07 -1.349 0.177303 Population accessible à 30minutes -9.186e-07 2.799e-07 -3.281 0.001033 ** Distance préfecture en temps -6.738e-02 1.281e-02 -5.261 1.43e-07 *** Emploi SIRNE 2.688e-05 4.719e-06 5.696 1.22e-08 *** Nombre de lignes de bus -4.860e-02 6.146e-03 -7.906 2.65e-15 *** Prix immobilier (x100) 4.071e-02 5.595e-03 7.276 3.45e-13 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 122 Secteur des services aux entreprises (EN) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 4.615e+00 2.230e-01 20.699 <2e-16 *** G1EN 3.600e-03 9.302e-05 38.702 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 1.939e-02 9.309e-04 20.826 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes -8.485e-07 1.019e-07 -8.324 <2e-16 *** Population accessible à 30minutes -1.031e-06 1.149e-07 -8.979 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -8.339e-02 5.241e-03 -15.911 <2e-16 *** Emploi SIRNE 5.732e-05 1.956e-06 29.303 <2e-16 *** Nombre de lignes de bus -1.997e-02 2.681e-03 -7.451 9.28e-14 *** Prix immobilier (x100) 2.819e-02 2.290e-03 12.311 <2e-16 *** Secteur de l’éducation, santé, action sociale (EQ) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 1.528e+00 2.217e-01 6.894 5.42e-12 *** G1 3.160e-03 9.712e-05 32.536 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.530e-02 9.744e-04 36.229 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes -7.708e-08 1.013e-07 -0.761 0.4466 Population accessible à 30minutes 1.514e-07 1.139e-07 1.330 0.1835 Distance préfecture en temps -9.969e-03 5.075e-03 -1.964 0.0495 * Emploi SIRNE -9.892e-06 3.992e-06 -2.478 0.0132 * Nombre de lignes de bus 2.514e-03 2.853e-03 0.881 0.3782 Prix immobilier (x100) 2.431e-02 2.506e-03 9.701 <2e-16 *** Industries des biens de consommation (EC) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 9.866e-01 5.365e-01 1.839 0.06591 . G1 4.576e-03 1.701e-04 26.908 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 1.198e-02 2.321e-03 5.161 2.46e-07 *** Population accessible à 10 minutes -1.116e-08 2.443e-07 -0.046 0.96355 Population accessible à 30minutes -1.880e-07 2.770e-07 -0.679 0.49735 Distance préfecture en temps -3.293e-02 1.239e-02 -2.658 0.00785 ** Emploi SIRNE -1.650e-05 6.838e-06 -2.413 0.01584 * Nombre de lignes de bus -1.802e-02 6.141e-03 -2.934 0.00334 ** Prix immobilier (x100) 2.617e-02 5.990e-03 4.369 1.25e-05 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 123 secteur des industries agricoles et alimentaires (EB) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -1.053e+00 5.508e-01 -1.912 0.0559 . G1EB 3.347e-03 2.455e-04 13.631 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.248e-02 2.606e-03 12.463 <2e-16 *** Population accessible à 10 minutes 2.324e-07 2.585e-07 0.899 0.3685 Population accessible à 30minutes 2.899e-07 2.826e-07 1.026 0.3050 Distance préfecture en temps 1.617e-02 1.241e-02 1.303 0.1924 Emploi SIRNE -2.661e-05 1.283e-05 -2.075 0.0380 * Nombre de lignes de bus 1.038e-03 8.149e-03 0.127 0.8987 Prix immobilier (x100) 1.761e-02 7.127e-03 2.470 0.0135 * GROUPE 2 Secteur de la construction (EH) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 1.039e+00 4.312e-02 24.099 <2e-16 *** G2 1.090e-02 4.868e-04 22.399 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 3.295e-02 1.100e-03 29.943 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 4.053e-01 9.262e-02 4.376 1.21e-05 *** Distance préfecture en temps 1.440e-02 9.490e-04 15.170 <2e-16 *** Emploi SIRNE -7.978e-05 1.285e-05 -6.207 5.40e-10 *** Prix immobilier (x100) 7.946e-03 2.660e-03 2.987 0.00282 ** Secteur commerce et réparation automobile (J1) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 6.494e-02 7.624e-02 0.852 0.394314 G2 1.073e-02 5.474e-04 19.596 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.832e-02 2.033e-03 13.932 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 8.444e-01 1.366e-01 6.184 6.25e-10 *** Distance préfecture en temps -6.341e-03 1.872e-03 -3.387 0.000706 *** Emploi SIRNE -8.986e-06 1.223e-05 -0.735 0.462451 Prix immobilier (x100) 1.657e-02 4.317e-03 3.838 0.000124 ***BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 124 Secteur industries des biens d’équipement (EE) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -8.954e-01 8.972e-02 -9.980 <2e-16 *** G2 1.426e-02 5.529e-04 25.785 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.786e-02 2.259e-03 12.333 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 1.407e+00 1.380e-01 10.199 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 1.311e-02 2.124e-03 6.171 6.79e-10 *** Emploi SIRNE 1.621e-05 1.174e-05 1.381 0.167415 Prix immobilier (x100) 1.670e-02 4.658e-03 3.586 0.000336 *** Secteur industries des biens intermédiaires (EF) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -0.6373308 0.0790436 -8.063 7.44e-16 *** G2 0.0155348 0.0005735 27.087 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 0.0203557 0.0019731 10.316 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 1.6194792 0.1159957 13.962 <2e-16 *** Distance préfecture en temps 0.0191586 0.0018278 10.482 <2e-16 *** Emploi SIRNE -0.0000138 0.0000136 -1.014 0.310 Prix immobilier (x100) 0.0258230 0.0040841 6.323 2.57e-10 *** Secteur commerce de gros intermédiaires J2 Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 1.666e+00 4.553e-02 36.60 <2e-16 *** G2 1.602e-02 3.726e-04 42.99 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 1.607e-02 1.282e-03 12.54 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 8.089e-01 7.448e-02 10.86 <2e-16 *** Distance préfecture en temps -3.168e-02 1.336e-03 -23.71 <2e-16 *** Emploi SIRNE 7.877e-05 2.985e-06 26.39 <2e-16 *** Prix immobilier (x100) -2.017e-03 2.522e-03 -0.80 0.424BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 125 Secteur transports (EK) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) 3.080e-01 6.668e-02 4.618 3.87e-06 *** G2 9.784e-03 4.609e-04 21.229 <2e-16 *** Population de l'iris (x100) 2.580e-02 1.737e-03 14.848 <2e-16 *** Proportion de zones d'activités 8.248e-01 1.176e-01 7.014 2.31e-12 *** Distance préfecture en temps 6.826e-03 1.571e-03 4.346 1.39e-05 *** Emploi SIRNE 4.706e-05 6.664e-06 7.062 1.64e-12 *** Prix immobilier (x100) -5.420e-03 4.018e-03 -1.349 0.177 GROUPE 3 Secteur énergie (EG) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -3.656e+00 3.543e-01 -10.318 <2e-16 *** G2 8.296e-03 2.671e-03 3.106 0.00189 ** Population de l'iris (x100) 1.630e-02 8.741e-03 1.864 0.06226 . Proportion de zones d'activités -2.001e+00 1.171e+00 -1.710 0.08735 . Distance préfecture en temps 5.176e-02 7.128e-03 7.262 3.82e-13 *** Emploi SIRNE 1.071e-04 2.278e-05 4.700 2.61e-06 *** Prix immobilier (x100) 5.079e-03 2.324e-02 0.219 0.82701 Industrie automobile (ED) Estimate Std.Error z value Pr(>|z|) (Intercept) -4.248e+00 4.305e-01 -9.867 <2e-16 *** G2 1.178e-02 3.158e-03 3.730 0.000192 *** Population de l'iris (x100) 3.235e-02 1.034e-02 3.130 0.001745 ** Proportion de zones d'activités 2.310e+00 6.124e-01 3.771 0.000162 *** Distance préfecture en temps 2.474e-02 9.753e-03 2.536 0.011209 * Emploi SIRNE -6.623e-05 1.078e-04 -0.615 0.538853 Prix immobilier (x100) 2.238e-02 2.293e-02 0.976 0.328862BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 126 Table des illustrations Liste de tableaux : Tableau 1 : Nombre d’établissement dans les secteurs ........................................................................................ 57 Tableau 2 : Nombre d’emploi dans les secteurs .................................................................................................... 58 Tableau 3 : Répartition des établissements selon la tranche d’effectif salarié ..................................................... 59 Tableau 4 : Répartition des établissements selon la taille .................................................................................... 61 Tableau 5 : Emploi par secteur selon la taille des établissements ........................................................................ 62 Tableau 6 : Sectorisation : réparation des établissements selon la taille.............................................................. 64 Tableau 7 : Sectorisation : répartition des établissements selon la part d’emploi................................................ 65 Tableau 8 : Matrice des corrélations des secteurs ................................................................................................ 66 Tableau 9 : Corrélation entre les variables « bus » et la distance......................................................................... 72 Tableau 10 : Corrélations entre les échangeurs, la distance à la préfecture et les arrêts de bus ......................... 73 Tableau 11 : Signes attendus pour les variables explicatives du groupe 1............................................................ 74 Tableau 12 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur services aux particuliers (résultat 1) ..... 75 Tableau 13 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur services aux particuliers (résultat 2) ..... 76 Tableau 14 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce de détail, réparation ............. 77 Tableau 15 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des activités immobilières ...................... 78 Tableau 16 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des services aux entreprises ................... 79 Tableau 17 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de l’éducation, santé, action sociale ...... 80 Tableau 18 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des industries des biens de consommation .............................................................................................................................................................................. 81 Tableau 19 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des industries agricoles et alimentaires . 82 Tableau 20 : Tableau des signes attendus pour le groupe 2 ................................................................................. 85 Tableau 21 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de la construction................................... 86 Tableau 22 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce et réparation automobile ..... 87 Tableau 23 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industries des biens d’équipement ......... 87 Tableau 24 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industries des biens intermédiaires ........ 88 Tableau 25 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur commerce de gros intermédiaires .......... 88 Tableau 26 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur des transports ........................................ 89 Tableau 27 : Tableau des signes attendus pour le groupe 3 ................................................................................. 90 Tableau 28 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur de l’énergie............................................. 91 Tableau 29 : Résultats de l’estimation économétrique pour le secteur industrie automobile .............................. 91BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 127 Liste des graphiques : Graphique 1 : Répartition des secteurs -----------------------------------------------------------------------------------------------57 Graphique 2 : Répartition des emplois selon les secteurs ------------------------------------------------------------------------58 Graphique 3 : Répartition des établissements selon la tranche d’effectif salarié------------------------------------------60 Graphique 4 : Répartition des établissements selon la taille--------------------------------------------------------------------61 Graphique 5 : Emploi par secteur selon la taille des établissements ----------------------------------------------------------62 Graphique 6 : Sectorisation : réparation des établissements selon la taille-------------------------------------------------64 Graphique 7 : Sectorisation : répartition des établissements selon la part d’emploi -------------------------------------65 Liste des figures : Figure 1 : Localisation de trois produits dans le cadre de la rente de Von Thünen ................................................. 9 Figure 2 : Configuration d’équilibre possible......................................................................................................... 21 Figure 3 : Les déterminants d’une localisation...................................................................................................... 23 Figure 4 : Facteurs et raisons principales de localisation ...................................................................................... 24 Figure 5 : Les composantes principales des services et des commerces ............................................................... 37BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 128 Table des matières Sommaire ___________________________________________________________ 1 Fiche bibliographique _________________________________________________ 2 Publication data form__________________________________________________ 3 Remerciements _______________________________________________________ 4 Introduction__________________________________________________________ 5 Méthodologie Générale ________________________________________________ 6 Partie 1. La localisation des activités économiques _________________________ 7 1.1 Les théories de la localisation des firmes ___________________________ 7 1.1.1 Les paradigmes de Ponsard__________________________________________________ 7 1.1.1.1 Von Thünen et la localisation des activités agricoles __________________________ 8 1.1.1.2 Alfred Weber et la localisation industrielle_________________________________ 10 1.1.1.3 Hotelling ____________________________________________________________ 11 1.1.1.4 La théorie des lieux centraux de Christaller et de Lösch ______________________ 12 1.1.2 Les modèles d’économie urbaine ____________________________________________ 14 1.1.3 Les modèles d’économie géographique _______________________________________ 15 1.1.3.1 Economies d’agglomérations et externalités _______________________________ 15 1.1.3.2 Les modèles avec externalités___________________________________________ 17 1.1.4 Conclusion sur les théories de la localisation ___________________________________ 22 1.2 Les facteurs de localisation des activités économiques _______________ 23 1.2.1 Les facteurs de localisation des industries _____________________________________ 25 1.2.1.1 Les facteurs qui caractérisent les établissements____________________________ 25 a ) La branches d’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit ____________ 25 b ) La taille de l’établissement_______________________________________________ 25 c ) La fonction de l’établissement ____________________________________________ 26 d ) La nature de l’opération de localisation ____________________________________ 26 e ) Le niveau de présence géographique des entreprises _________________________ 26 1.2.1.2 Les facteurs qui caractérisent les territoires________________________________ 27 a ) Le cadre général _______________________________________________________ 28 b ) Les facteurs de production_______________________________________________ 29 c ) L’environnement économique, humain et politique. __________________________ 32 1.2.2 Les facteurs de localisation des services et des commerces _______________________ 36BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 129 1.2.2.1 Les composantes principales des services _________________________________ 37 a ) La nature de la relation de service _________________________________________ 37 b ) La nature du prestataire et de l’usager _____________________________________ 39 1.2.2.2 Caractéristiques des entreprises et des établissements ______________________ 39 a ) L’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit ______________________ 39 b ) La taille de l’établissement_______________________________________________ 39 c ) La fonction de l’établissement ____________________________________________ 40 d ) La nature de l’opération de localisation ____________________________________ 40 1.2.2.3 Les caractéristiques des territoires _______________________________________ 41 a ) Le cadre général _______________________________________________________ 41 b ) Les facteurs de production_______________________________________________ 43 c ) L’environnement économique, humain et politique___________________________ 44 1.2.3 Conclusion sur les facteurs de localisation _____________________________________ 46 1.3 Conclusion de la première partie _________________________________ 48 Partie 2. Application au cas lyonnais ___________________________________ 50 2.1 Méthodologie et données disponibles ____________________________ 50 2.1.1 Méthodologie ___________________________________________________________ 50 2.1.2 Les données disponibles ___________________________________________________ 51 2.1.2.1 Caractéristiques des établissements______________________________________ 51 2.1.2.2 Les caractéristiques des Iris _____________________________________________ 53 a ) Les données sur les accessibilités__________________________________________ 53 b ) Le prix de l’immobilier __________________________________________________ 53 c ) Les autres données qui décrivent les Iris ____________________________________ 54 2.2 Présentation des secteurs et sectorisation _________________________ 55 2.2.1 Présentation des secteurs __________________________________________________ 55 2.2.1.1 Répartition des établissements en secteurs ________________________________ 56 2.2.1.2 Répartition des secteurs selon la taille ____________________________________ 59 2.2.1.3 Répartition des secteurs selon la part d’emploi _____________________________ 62 2.2.2 Séparation des secteurs selon les caractéristiques des établissements ______________ 63 2.2.2.1 Séparation selon la taille _______________________________________________ 63 2.2.2.2 Regroupement des secteurs ____________________________________________ 66 2.3 Estimation économétrique ______________________________________ 68 2.3.1 Présentation du modèle économétrique ______________________________________ 68 2.3.2 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 1 _______ 68 2.3.2.1 Choix des variables explicatives _________________________________________ 69 a ) La proximité à la population______________________________________________ 69BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 130 b ) Les économies d’agglomérations__________________________________________ 69 c ) Le Prix de l’immobilier __________________________________________________ 70 d ) L’accessibilité _________________________________________________________ 70 e ) La main-d’œuvre_______________________________________________________ 73 f ) Le cadre de vie_________________________________________________________ 73 2.3.2.2 Résultats des estimations ______________________________________________ 74 a ) Estimation pour le secteur des services aux particuliers (EP) ____________________ 74 b ) Estimation pour le secteur du commerce de détail, réparation (J3) ______________ 77 c ) Estimation pour le secteur des activités immobilières (EM) _____________________ 78 d ) Estimation pour le secteur des services aux entreprises (EN) ___________________ 79 e ) Estimation pour le secteur de l’éducation, santé, action sociale (EQ) _____________ 80 f ) Estimation pour le secteur des industries des biens de consommation (EC) ________ 81 g ) Estimation pour le secteur des industries agricoles et alimentaires (EB)___________ 82 2.3.3 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 2 _______ 83 2.3.3.1 Choix des variables explicatives _________________________________________ 83 a ) La main-d’œuvre_______________________________________________________ 83 b ) Les économies d’agglomération __________________________________________ 83 c ) Le marché ____________________________________________________________ 84 d ) L’accessibilité _________________________________________________________ 84 e ) L’immobilier __________________________________________________________ 85 2.3.3.2 Résultats des estimations ______________________________________________ 86 a ) Estimation pour le secteur de la construction (EH)____________________________ 86 b ) Estimation pour le secteur commerce et réparation automobile (J1) _____________ 87 c ) Estimation pour le secteur industries des biens d’équipement (EE) ______________ 87 d ) Estimation pour le secteur industries des biens intermédiaires (EF) ______________ 88 e ) Estimation pour le secteur commerce de gros intermédiaires (J2) _______________ 88 f ) Estimation pour le secteur transports (EK)___________________________________ 89 2.3.4 Choix des variables explicatives et résultats des estimations pour le GROUPE 3 _______ 90 2.3.4.1 Choix des variables explicatives _________________________________________ 90 2.3.4.2 Résultats des estimations ______________________________________________ 91 a ) Estimation pour le secteur énergie (EG) ____________________________________ 91 b ) Estimation pour le secteur industrie automobile (ED) _________________________ 91 2.4 Conclusion de la deuxième partie ________________________________ 93 Conclusion Générale __________________________________________________ 94 Bibliographie________________________________________________________ 96 Annexes ____________________________________________________________ 98BOUVARD Aline Master 2 Recherche Transport, Espace, Réseaux Page | 131 Annexe 1 : Principales raisons de localisation citées par les entreprises _______ 99 Annexe 2 : NES 16 _________________________________________________ 100 Annexe 3 : Définitions des secteurs ___________________________________ 103 Annexe 4 : Matrice des corrélations secteurs- variables___________________ 110 Annexe 5 : Distributions des secteurs _________________________________ 113 Annexe 6 : Résultats des estimations économétriques____________________ 121 Table des illustrations________________________________________________ 126 Table des matières __________________________________________________ 128